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Cómo Uber obtuvo acceso a líderes mundiales, engañó a investigadores y explotó los ataques contra sus choferes en la batalla por el dominio global

El análisis de más de 124.000 archivos internos de la compañía revela las tácticas turbias que usó la empresa para ganar favores políticos, conseguir cambios regulatorios y burlar a la policía

Uber Files
Patricia Bolinches
Sydney P. Freedberg Nicole Sadek Brenda Medina

Los taxistas estaban sembrando el caos en Marsella, la segunda ciudad más grande de Francia.

Volcaron coches, quemaron neumáticos y bloquearon los accesos al aeropuerto y a la estación de tren en protesta contra Uber, la empresa de transporte privado con sede en San Francisco, porque decían que estaba infringiendo leyes y amenazando sus medios de subsistencia.

Después de varios enfrentamientos, el 20 de octubre de 2015, el máximo responsable de la policía nacional en la región suspendió el servicio más popular de Uber en zonas clave de la ciudad.

Una manifestante lleva un letrero en contra de las decisiones de Macron respecto a la compañía, durante una protesta en enero de 2016 en Porte Maillot, París (Francia).
Una manifestante lleva un letrero en contra de las decisiones de Macron respecto a la compañía, durante una protesta en enero de 2016 en Porte Maillot, París (Francia).Anadolu Agency (Getty Images)

Uber necesitaba un amigo en el gobierno para suavizar las cosas y buscó la ayuda de un exbanquero de inversión y estrella política en ascenso: Emmanuel Macron, entonces ministro de Economía francés.

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“Me voy a ocupar de esto personalmente”, le dijo Macron al jefe de lobby europeo de Uber por mensaje de texto antes del amanecer del 22 de octubre. “Mantengamos la calma en este momento”.

Esa noche, el funcionario local de la policía revisó la orden de una forma en que Uber consideró una victoria.

“Buena cooperación”, le escribió el lobista Mark MacGann a Macron en un mensaje de texto. “Gracias por tu apoyo”.

Este intercambio fue parte de más de una decena de comunicaciones no reveladas, incluyendo al menos cuatro reuniones entre representantes de Uber y Macron, mientras la compañía se enfrentaba a investigaciones sobre sus operaciones en Francia y buscaba mantener su punto de apoyo allí, según los registros internos filtrados.

Estos registros, los Uber Files, fueron obtenidos por el periódico The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y su red de medios asociados, de la que EL PAÍS forma parte. Los archivos incluyen correos electrónicos, mensajes de texto, presentaciones de la empresa y otros documentos que van de 2013 a 2017, cuando Uber irrumpía en las ciudades desafiando leyes y regulaciones locales, esquivando impuestos y buscando someter al servicio de taxis, principalmente, pero también a los activistas sindicales.

Los escándalos y tropiezos de Uber en Estados Unidos —desde el espionaje a funcionarios públicos hasta las filtraciones sobre el mal comportamiento de sus ejecutivos— han sido objeto de libros, series de televisión e investigaciones periodísticas.

La investigación Uber files revela la historia interna de cómo los ejecutivos de la empresa se introdujeron en nuevos mercados y gestionaron las consecuencias para impulsar el ascenso de Uber de una empresa emergente de Silicon Valley a un gigante mundial.

Uber se promocionó a sí misma como líder de la revolución digital, pero impulsó su agenda a la antigua usanza, según muestran los archivos: gastando montones de dinero en una maquinaria de influencia global desplegada para ganar favores de políticos, reguladores y otros dirigentes, que a menudo estaban dispuestos a echar una mano.

“Ahora mismo se les ve como agresivos”, le dijo el primer ministro de los Países Bajos, Mark Rutte, al fundador de Uber, Travis Kalanick, en 2016, según las notas de la reunión. Rutte le aconsejó cambiar “la forma en que la gente ve a la empresa” haciendo hincapié en los aspectos positivos. “Esto les hará parecer adorables”.

Esa agresividad —entrar en los mercados sin la aprobación de los gobiernos— convirtió a los conductores de Uber en el blanco de ira de los taxistas tradicionales. Los taxistas vieron su negocio amenazado por competidores que no tenían que jugar con las mismas reglas. En Europa, Asia y Sudamérica, los taxistas organizaron protestas, acosaron a los clientes de Uber, golpearon a los conductores y prendieron fuego a sus coches.

Un vehículo del servicio UberPop volcado e incendiado en París durante una protesta de taxistas contra la empresa Uber.
Un vehículo del servicio UberPop volcado e incendiado en París durante una protesta de taxistas contra la empresa Uber.IAN LANGSDON (EFE)

Algunos ejecutivos de Uber trataron de utilizar la violencia en su beneficio. Hablaron de filtrar a los medios de comunicación los detalles de un apuñalamiento casi mortal y otros ataques brutales con la esperanza de atraer una atención negativa hacia los taxis, según las comunicaciones.

Ejecutivos de Uber también trataron de desviar las investigaciones sobre las agresivas estrategias de evasión fiscal de la empresa ofreciéndose a ayudar a los países anfitriones a recaudar los impuestos sobre la renta que debían los choferes, según muestran los documentos.

Los registros filtrados incluyen detalles de intercambios y reuniones privadas: un embajador de Estados Unidos conversando con un inversor de Uber en una sauna finlandesa; un oligarca ruso entreteniendo a los ejecutivos de la empresa con una banda de cosacos; un abogado de la empresa haciendo circular un “manual de redadas” que indicaba a los empleados cómo actuar si los agentes de la ley allanaban las oficinas de Uber para incautar pruebas potenciales de manejos ilegales.

Y arrojan luz sobre las discusiones internas entre los ejecutivos que lidian con las consecuencias de la caótica estrategia global de Uber.

MacGann, el lobista de la compañía, describió el planteamiento de Uber para entrar en nuevos mercados como una “tormenta de mierda”, según los documentos.

“Somos, sencillamente, jodidamente ilegales “, escribió el entonces jefe de comunicaciones globales de Uber, Nairi Hourdajian, a un colega, en medio de los esfuerzos del gobierno para cerrar el servicio de transporte en Tailandia y en India.

Los Uber Files también muestran que el uso de tecnología de ocultación por parte de la empresa para frustrar las investigaciones del gobierno fue mucho más amplio de lo que se había informado anteriormente. Según los documentos filtrados, los ejecutivos de la empresa activaron un interruptor denominado kill switch (botón de pánico) para cortar el acceso a los servidores de la empresa y evitar que las autoridades incautaran pruebas durante las redadas en las oficinas de Uber en al menos seis países.

Los registros muestran que Kalanick ordenó personalmente el uso del botón de pánico mientras la policía estaba en su sede de Ámsterdam. “Por favor, activen el kill switch lo antes posible”, ordenó Kalanick. “Hay que cerrar el acceso en AMS [Ámsterdam]”.

David Plouffe, que dirigió la exitosa campaña presidencial de Barack Obama en 2008, y Pierre-Dimitri Gore-Coty, ahora a cargo de Uber Eats, fueron informados de que la empresa había dispuesto el botón de pánico para bloquear a los investigadores, según muestran los intercambios de texto.

Para difundir su mensaje, Uber y una empresa asesora elaboraron listas de más de 1.850 “partes interesadas” —funcionarios públicos en activo y exfuncionarios, grupos de expertos y agrupaciones de ciudadanos— sobre las que esperaba influir en 29 países, así como representantes de instituciones de la Unión Europea, según muestran los documentos.

Uber también reclutó a un batallón de exfuncionarios públicos, incluidos muchos excolaboradores del presidente Barack Obama. Apelaron a los funcionarios públicos para que abandonaran investigaciones, cambiaran políticas sobre los derechos de los trabajadores, redactaran nuevas leyes para taxis y relajaran el chequeo de antecedentes de los conductores.

Los registros muestran que los ejecutivos de Uber se reunieron con Macron, con el entonces primer ministro israelí Benjamin Netanyahu, con el entonces primer ministro irlandés Enda Kenny y el entonces presidente de Estonia Toomas Hendrik Ilves, entre otros líderes mundiales.

En 2016, el entonces vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, buscó una reunión con Kalanick en el Foro Económico Mundial de Davos (Suiza). Kalanick, según muestran los mensajes, se impacientó cuando Biden se demoraba. “He hecho que mi gente le haga saber que cada minuto que llega tarde es un minuto menos que tendrá conmigo”, le escribió a un colega en un mensaje de texto el entonces empresario de 39 años.

Una vez que Biden llegó a la suite del hotel, Kalanick hizo su bien ensayado discurso: la empresa, dijo, estaba transformando las ciudades y la forma de trabajar de la gente, mejorándolo todo.

Biden quedó tan impresionado, según los registros, que modificó su discurso de apertura en Davos, pronunciado ese mismo día, para destacar el impacto global de la empresa.

En total, los nuevos registros revelan más de 100 reuniones entre ejecutivos de Uber y funcionarios públicos entre 2014 y 2016, incluidas 12 con miembros de la Comisión Europea que no se han hecho públicas.

Un taxi porta una pancarta que lee "Trabajadores del taxi contra la ley del más fuerte", durante un bloqueo en la Plaza Schuman, en Bruselas (Bélgica), en 2015.
Un taxi porta una pancarta que lee "Trabajadores del taxi contra la ley del más fuerte", durante un bloqueo en la Plaza Schuman, en Bruselas (Bélgica), en 2015.Anadolu Agency (Getty Images)

Los ejecutivos de Uber también cortejaron a oligarcas vinculados al presidente ruso Vladimir Putin a través de antiguos funcionarios de Estados Unidos y el Reino Unido y llegaron a acuerdos especiales con ellos. Estos oligarcas han sido sancionados por los gobiernos occidentales tras la invasión rusa a Ucrania.

En todos los mercados, las afirmaciones de que Uber estaba transformando la fuerza de trabajo fueron centrales en el discurso de la empresa. Pero algunos conductores dicen que fueron engañados, que Uber los atrajo a su plataforma con incentivos financieros que no duraron mientras aumentaba fuertemente su comisión por cada viaje. Eso significó que conductores como Abdurzak Hadi, un chofer de 44 años en Londres, tuvieran que trabajar más horas para mantener sus salarios.

Hadi empezó a conducir para Uber en 2014 y al principio fue “una alegría” para él. Pero “la alegría duró muy poco”, le dijo a The Guardian. Uber pronto recortó los incentivos para los conductores y aumentó su comisión, lo que supuso menos dinero para Hadi, que nació en Somalia y es padre de tres hijos.

Jill Hazelbaker, una portavoz de Uber, reconoció “errores” y “pasos en falso” que culminaron hace cinco años en “uno de los ajustes de cuentas más infames en la historia de la América corporativa”. Hazelbaker dijo que Uber cambió completamente su forma de operar en 2017 después de enfrentar demandas de alto perfil e investigaciones gubernamentales que llevaron a la destitución de Kalanick y otros altos ejecutivos.

“Cuando decimos que Uber es una empresa diferente hoy, lo decimos literalmente: el 90% de los empleados actuales de Uber se unieron después de que Dara [Khosrowshahi] se convirtiera en CEO” en 2017, dijo la vocera en una declaración escrita. “No hemos justificado y no justificaremos un comportamiento pasado que claramente no está en línea con nuestros valores actuales”.

Hazelbaker dijo que Uber no ha utilizado un botón de pánico para frustrar las acciones regulatorias desde 2017 y que Uber cumple con todas las leyes fiscales. Y añadió: “Nadie en Uber se ha alegrado de la violencia contra un conductor”.

La empresa rechazó cualquier sugerencia de que haya recibido un trato especial por parte de Macron o de su gabinete y subrayó que nadie que trabaje en Uber en la actualidad estuvo involucrado en establecer relaciones con oligarcas rusos.

Kalanick dimitió bajo presión en 2017 cuando los inversores expresaron su preocupación por la cultura de trabajo en Uber, incluidas las acusaciones de acoso sexual, discriminación racial y acoso. Permaneció como director hasta finales de 2019.

Travis Kalanick en una intervención en Mumbai (India) en enero de 2016.
Travis Kalanick en una intervención en Mumbai (India) en enero de 2016. D. Siddiqui (REUTERS)

Aproximadamente una semana después de que Kalanick se reuniera con Biden, un colega le envió un mensaje de texto para advertirle de la posibilidad de violencia en una protesta de taxistas en París y sugirió organizar una “desobediencia civil efectiva”, pero no dio más detalles.

“Creo que vale la pena”, respondió Kalanick. “La violencia garantiza el éxito”.

Los abogados de Kalanick dijeron que la declaración fue hecha por otra persona o fue inventada. Negaron que haya explotado la violencia de los taxistas contra los conductores de Uber para obtener cambios regulatorios favorables.

Los abogados dijeron que el ex director ejecutivo de la empresa no autorizó ni participó en ningún esfuerzo para engañar o frustrar a la policía u otras autoridades gubernamentales.

Uber, al igual que otras empresas que operan fuera de EE UU, utilizó protocolos tecnológicos para proteger la propiedad intelectual y la privacidad de los pasajeros y conductores y para garantizar que se respete el debido proceso legal en caso de redada, dijeron los abogados.

Los protocolos no suponen la eliminación de ninguna información, dijeron los abogados, y añadieron que todas las decisiones sobre su uso fueron examinadas y aprobadas por los departamentos jurídico y de regulación de Uber.

‘La pirámide de mierda’

En 2014, Uber dominaba el mercado de los viajes en coche en Estados Unidos y aspiraba a conquistar el resto del mundo.

Armada con cubos de dinero de inversores como Jeff Bezos y Goldman Sachs, la empresa de cinco años de antigüedad entró en 31 países solo en 2014. También provocó crisis regulatorias allí donde fue.

En lugar de pasar por el proceso tradicional de concesión de licencias o de trabajar para cambiar las leyes y reglamentos que rigen los servicios de taxi y similares, Uber siguió adelante, socavando a sus competidores a partir de ofrecer grandes descuentos.

Las comunicaciones filtradas muestran que algunos ejecutivos de Uber adoptaron la estrategia rebelde sencillamente como la forma en que operaba la empresa.

Jornada de protesta de los taxistas de Barcelona, en julio de 2014
Jornada de protesta de los taxistas de Barcelona, en julio de 2014David Ramos (Getty Images)

“Nuestro enfoque inicial fue a veces demasiado descarado”, dijo Hazelbaker, vocera de Uber. Cuando Uber quiso entrar en Polonia, por ejemplo, el equipo mantuvo “extensas discusiones” sobre cómo lidiar con la legislación polaca, que no está preparada para regular un servicio de transporte a través de teléfonos inteligentes, dijo Bartek Kwiatkowski, entonces consultor de Uber, al Consorcio de Periodistas.

Los documentos filtrados muestran que, en 2014, Kwiatkowski pidió orientación sobre el lanzamiento en Polonia. MacGann, un lobista de Uber , respondió: “Bartek, no hay casos de estudio en sí mismos; básicamente Uber se lanza y luego hay una tormenta de mierda regulatoria y legal”.

La estrategia de guerrilla produjo un conjunto creciente de desafíos que los ejecutivos describieron en una presentación como una “pirámide de mierda”. “Demandas de los conductores”, “investigaciones reglamentarias”, “procedimientos administrativos” y “litigios directos” componían la pirámide.

Una imagen de la ’pirámide de mierda” con la que los ejecutivos describían los desafíos que planteaba su estrategia de guerrilla para ingresar a nuevos mercados.
Una imagen de la ’pirámide de mierda” con la que los ejecutivos describían los desafíos que planteaba su estrategia de guerrilla para ingresar a nuevos mercados.EL PAÍS/LA SEXTA/ICIJ

Para superar los obstáculos, Uber construyó un gigantesco aparato de influencia, destinado a hacer lobby y actividades relacionadas, con un presupuesto global propuesto de 90 millones de dólares solo en 2016, según los documentos filtrados.

La empresa tomó prestadas las estrategias que había perfeccionado en Estados Unidos.

Cuando Uber necesitaba músculo político para instalarse en una ciudad, contrataba a antiguos funcionarios del gobierno para que presionaran a sus antiguos colegas. Cuando se le acusaba de incumplir las normas, la empresa solicitaba a sus clientes que actuaran como grupos de presión de base y firmaran peticiones para “salvar a Uber”. Y cuando su agenda parecía necesitar un impulso académico, pagaba a académicos amistosos para que produjeran una investigación favorable.

Como dicen dos personajes de Uber, la compañía adoptó el mantra “es mejor pedir perdón que pedir permiso”.

El Inspector en Jefe de la policía de un cuadrante de Hong Kong presenta sus hallazgos luego de una operación encubierta que terminó con 21 choferes de Uber arrestados en 2017.
El Inspector en Jefe de la policía de un cuadrante de Hong Kong presenta sus hallazgos luego de una operación encubierta que terminó con 21 choferes de Uber arrestados en 2017.Edward Wong (Getty Images)

Al igual que en Estados Unidos, Uber atrajo a los conductores de las ciudades europeas a su plataforma ofreciéndoles bonos y otros incentivos. Luego recortó las subvenciones, despojando a los trabajadores de los ingresos de los que habían llegado a depender.

La empresa recurrió a “inversores estratégicos” —personas con grandes bolsillos y conexiones políticas— para influir en las leyes en el extranjero. Los ejecutivos de la empresa les animaron a invertir en la aplicación y se aseguraron de que tuvieran suficiente “piel en el juego” para ayudar a la empresa a superar los obstáculos regulatorios en sus respectivos países. El magnate francés de las telecomunicaciones Xavier Niel invirtió 10 millones de dólares y la editorial alemana Axel Springer puso cinco millones, al igual que el magnate francés de la moda Bernard Arnault.

“No necesitamos su dinero per se, pero podrían ser aliados útiles para ganar Francia”, escribió el lobista MacGann en un correo electrónico, refiriéndose a Arnault.

Uber también construyó una impresionante plantilla de lobistas.

Como primer lobista en casa, Uber contrató en 2014 a Brian Worth, antiguo asesor del líder republicano de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Kevin McCarthy. Entre los documentos filtrados está su memorando de cinco páginas en el que se esboza una estrategia de expansión global, titulada: “Aprovechar el Gobierno de Estados Unidos para apoyar el negocio internacional de Uber”.

Según los documentos, a algunos lobistas y asesores de Uber se les ofrecieron participaciones en la empresa y comisiones por obtener resultados favorables. Esos asesores contratados ofrecieron a los funcionarios públicos descuentos en viajes de Uber, almuerzos de “muy alto nivel”, consejos sobre puestos de trabajo, trabajo de campaña política gratuito, contribuciones de campaña y otros regalos y prebendas.

Uber también trató de aprovechar a antiguos funcionarios públicos como Neelie Kroes, ex ministra de Transporte holandesa que fue vicepresidenta de la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la Unión Europea.

Aproximadamente un año después de dejar la Comisión, en octubre de 2014, Kroes pidió que se le permitiera formar parte de un consejo consultivo remunerado de Uber, a pesar de que el código de conducta de la Comisión establece un periodo de distanciamiento de 18 meses que prohíbe a los excomisionados hacer lobby sobre sus excolegas. La Comisión la rechazó y denegó una apelación.

Neelie Kroes, Vice Presidenta de la Comisión Europea durante una entrevista en la conferencia de tecnología TechCrunch Disrupt, en 2014.
Neelie Kroes, Vice Presidenta de la Comisión Europea durante una entrevista en la conferencia de tecnología TechCrunch Disrupt, en 2014.Anthony Harvey

Durante el periodo de distanciamiento, Kroes presionó a un ministro holandés y a otros miembros del Gobierno “para que obligaran al regulador y a la policía a dar marcha atrás” en una investigación sobre la oficina de Uber en Ámsterdam, según los documentos filtrados.

Y, en mayo de 2016, alrededor de la fecha en que expiraba el periodo de distanciamiento, le dijo a un ejecutivo de Uber que estaba trabajando para organizar una reunión entre Uber y un comisionado europeo.

Aunque el código ético solo se refiere al lobby sobre la propia Comisión, también exige a los comisionados “un comportamiento acorde con la dignidad y los deberes de su cargo, tanto durante como después de su mandato”. También les exige “comportarse con integridad y discreción... incluso más allá de los 18 meses posteriores al cese en el cargo”.

Una vez finalizado el periodo de distanciamiento, Kroes se incorporó al consejo asesor de Uber. Los registros muestran que Uber le ofreció 200.000 dólares para presidir el consejo.

“Nuestra relación con NK es altamente confidencial”, recordó MacGann a sus colegas en un correo electrónico de marzo de 2015, cuatro meses después de que Kroes dimitiera de la Comisión. “Su nombre nunca debe figurar en un documento”.

En una declaración escrita a ICIJ, Kroes dijo: “En consonancia con mis deberes éticos como excomisionada europea, no tuve ningún papel formal ni informal en Uber” antes del final del período de distanciamiento. Añadió que, durante ese periodo, asumió un papel no remunerado en una organización holandesa de apoyo a las startups que le exigía “interactuar con una amplia gama de entidades empresariales, gubernamentales y no gubernamentales”. Dijo que lo hizo a petición del gobierno holandés y con la aprobación de la Comisión Europea.

Otros fichajes de ‘puertas giratorias’ (altos cargos que circulan sin obstáculo del sector público al sector privado y viceversa) fueron la bandada de antiguos colaboradores de Obama, que buscaban audiencias con secretarios del gabinete estadounidense, funcionarios de comercio, embajadores y líderes extranjeros.

Jim Messina, ex jefe de gabinete adjunto de Obama, se convirtió en consultor político en 2013 y tomó a Uber como cliente. Los registros muestran que a veces se encontraba en un doble papel: Messina, por ejemplo, preguntó a un lobista de Uber si debía discutir los problemas regulatorios de la compañía en España con el entonces presidente Mariano Rajoy mientras asesoraba en la campaña política de Rajoy, muestran los documentos.

Jim Messina, al centro, en 2010, cuando dirigía la campaña de reelección del presidente estadounidense Barack Obama, en Chicago (EEUU).
Jim Messina, al centro, en 2010, cuando dirigía la campaña de reelección del presidente estadounidense Barack Obama, en Chicago (EEUU).Frank Polich (Getty Images)

Messina también ayudó a poner en contacto a ejecutivos de Uber con diplomáticos estadounidenses, entre ellos John B. Emerson, embajador de Estados Unidos en Alemania durante el gobierno de Obama, y uno de los predecesores de Emerson, Robert Kimmitt, entonces consejero principal del bufete de abogados WilmerHale. El bufete buscaba trabajo asistiendo a Uber a superar los obstáculos legales en Alemania.

Los documentos filtrados arrojan luz sobre los vínculos de MacGann y Messina con Jane Hartley, embajadora de Estados Unidos en Francia desde 2014 hasta 2017. Hartley consiguió su prestigioso puesto diplomático tras recaudar grandes cantidades de dinero para la campaña de Obama.

Con la empresa enfrentando obstáculos regulatorios en Francia, MacGann solicitó una reunión con la embajadora. Envió un mensaje de texto a Messina un día antes de la cita, preguntándole si tenía algún mensaje para Hartley. “Dile que la quiero”, respondió Messina. “Le dimos FRANCIA”.

Adrian Durbin, portavoz de Messina, dijo que Messina nunca hizo cabildeo por Uber ni habló con ningún jefe de Estado en nombre de Uber. “El trabajo del señor Messina para Uber consistió en ayudarles a entender el panorama político de ciertos países europeos en los que la empresa buscaba hacer crecer su negocio”, dijo Durbin.

Durbin no comentó las preguntas siguientes sobre las conversaciones privadas que, según los archivos de Uber, Messina dijo a los ejecutivos de Uber que estaba manteniendo con jefes de Estado.

Plouffe, exasesor de Obama, se unió a Uber como jefe de marca, comunicaciones y política global en 2014. Fue el artífice de la campaña presidencial de Obama en 2008, que había prometido, entre otras reformas, frenar los grupos de lobby de puertas giratorias. Los documentos muestran que desempeñó un papel más importante de lo que se sabía en las luchas regulatorias internacionales de Uber.

Plouffe mantuvo reuniones que no se dieron a conocer con varios funcionarios estadounidenses, entre ellos el entonces secretario de Trabajo, Tom Pérez, y el embajador Hartley.

Un portavoz del Departamento de Estado dijo que Hartley, ahora embajador de EE UU en el Reino Unido, no recordaba ninguna discusión con Plouffe o Messina sobre Uber. Pérez no respondió a las repetidas solicitudes de comentarios.

Plouffe también se reunió con funcionarios de países en los que Uber estaba librando batallas regulatorias, incluyendo a India. En la India, se dijo a los empleados de Uber que esperaran perturbaciones por parte de los competidores y de los reguladores cuando la empresa lanzara sus operaciones. “Acepten el caos”, dijo en un mensaje el máximo responsable de la empresa en Asia.

En los Emiratos Árabes Unidos, la empresa recurrió a Plouffe para “suavizar la imagen de Uber”, dijo una especialista en políticas públicas de Uber, Joanne Kubba, en un correo electrónico que figura en los documentos filtrados.

En una declaración, Kubba dijo a ICIJ: “Las reuniones de David no impidieron ni retrasaron nada; simplemente sirvieron para mostrar que teníamos líderes responsables y maduros en la empresa que serían contrapartes profesionales con el gobierno”.

Plouffe trabajó para Uber desde 2014 hasta enero de 2017. Justo antes de renunciar, pagó 7,6 millones de dólares por una casa de 2.000 metros cuadrados en San Francisco.

Al mes siguiente, la Junta de Ética de Chicago multó a Plouffe con 90.000 dólares por hacer lobby ilegalmente con el entonces alcalde de Chicago, Rahm Emanuel. Emanuel había sido jefe de gabinete de Obama.

En un comunicado, Plouffe reconoció “un debate muy público, global y a veces feroz” sobre las regulaciones del transporte móvil durante su tiempo en la compañía.

El director de la campaña presidencial de Obama en 2008, David Plouffe (derecha), que fuese luego jefe de política de Uber, durante una entrevista en el foro Next: Economy en San Francisco, California (EEUU) en 2015.
El director de la campaña presidencial de Obama en 2008, David Plouffe (derecha), que fuese luego jefe de política de Uber, durante una entrevista en el foro Next: Economy en San Francisco, California (EEUU) en 2015.Liz Hafalia (Getty Images)

“A veces esos debates y negociaciones fueron directos, a veces fueron más desafiantes, y a veces había gente dentro de la empresa que quería ir demasiado lejos”, dijo Plouffe en un comunicado de tres párrafos. “Hice todo lo posible por oponerme cuando creía que se iban a cruzar las líneas. A veces con éxito, a veces no”.

“Permítanme decirles”, dijo Plouffe, “si entras en la habitación con un ministro de transporte, no importa dónde sea, un capitolio, un ayuntamiento, una capital europea, un país africano, no les importa lo que yo o cualquier otro haya hecho antes”. Las negociaciones, añadió, “tienden a ser muy específicas sobre toda una serie de cuestiones relacionadas con el uso compartido de vehículos”.

Uber no hizo comentarios sobre los esfuerzos específicos de lobby, pero dijo que, a medida que la empresa “maduró”, reforzó la supervisión del lobby y estableció nuevas directrices para el cabildeo en Europa.

“Uber cumple con sus obligaciones de divulgar sus actividades cuando se le requiere”, dijo Hazelbaker. “A su vez, es responsabilidad de los funcionarios elegidos revelar las reuniones cuando se les exige hacerlo”.

El botón de pánico

Un lunes de noviembre de 2014 por la tarde, la oficina de Uber en París, situada en un frondoso parque empresarial, recibió visitas inesperadas: inspectores franceses.

“Por favor, corten el acceso ahora”, escribió a sus colegas el abogado de Uber Zac de Kievit por correo electrónico.

De Kievit se refería al llamado kill switch, que, al activarse, desconectaba los ordenadores de los servidores de la empresa. De este modo se evitaba que las autoridades incautaran documentos sensibles de la compañía.

A lo largo de casi un año, mientras Uber se expandía por todo el mundo, la empresa utilizó el botón de pánico para impedir que la policía accediera a sus sistemas durante las redadas de oficinas en Francia, así como en Rumanía, Países Bajos, Bélgica, India y Hungría.

Los Uber Files revelan que el jefe de política de Uber, Plouffe, participó en las discusiones sobre al menos dos de las redadas mientras se llevaban a cabo. En marzo de 2015, pidió información mientras la policía allanaba la oficina de París por al menos la segunda vez.

“La policía sigue allí. Gran fuerza (alrededor de 25)”, escribió el entonces lobista MacGann en un correo electrónico reenviado a Plouffe. “La policía intenta entrar en los ordenadores portátiles”.

“Ok”, respondió Plouffe. “Actualizaciones en tiempo real, por favor”.

“El acceso a las herramientas informáticas fue cortado inmediatamente, así que la policía no podrá conseguir mucho, si es que consigue algo”, dijo MacGann a Plouffe.

En otra redada en París, en julio de 2015, MacGann le dijo al gerente de Uber en Francia, Thibaud Simphal, en un mensaje de texto que “usara el manual de jugadas de ‘Zachary de Kievit’”.

“Pruebe con algunos portátiles”, escribió, “muéstrese confuso cuando no pueda obtener acceso, diga que el equipo de IT está en SF [San Francisco] y profundamente dormido, y que de todos modos todo esto está controlado por UberBV [la sede central de la empresa en los Países Bajos], por lo que deberían escribir a UberBV con su solicitud”.

Simphal respondió: “Oh, sí, ya hemos utilizado ese manual de jugadas tantas veces que lo más difícil es seguir haciéndose el sorprendido”.

La empresa también identificaba a la policía o a los funcionarios del gobierno que creía que estaban pidiendo coches de Uber para reunir pruebas. Así podía mostrarles una versión falsa de la aplicación con coches fantasma que nunca llegaban”

El botón de pánico no fue la única arma tecnológica que Uber desplegó para esquivar a la policía y a los reguladores. La empresa también identificaba a la policía o a los funcionarios del gobierno que creía que estaban pidiendo coches de Uber para reunir pruebas. Así podía mostrarles una versión falsa de la aplicación con coches fantasma que nunca llegaban. Lo hizo en los Países Bajos, Bélgica, Rusia, Bulgaria, Dinamarca, España y otros países.

El personal discutió la creación de “geocercos” alrededor de las comisarías de policía en Dinamarca. Cualquiera que se encontrara dentro de los cercos geolocalizados no podría utilizar la aplicación con éxito a menos que fuera autorizado por un empleado de Uber.

En Bruselas, las autoridades locales contrataron a empresas para reclutar a usuarios falsos, o “clientes misteriosos”, para que participaran en las redadas contra Uber. Pedían coches para que las autoridades pudieran actuar contra los conductores cuando llegaran. Uber habló de pedir a sus empleados que se inscribieran como usuarios con nombres falsos con la esperanza de que les avisaran cuando la policía estuviera reclutando para alguna de las próximas redadas.

En 2014, Gore-Coty, entonces director regional de Uber para Europa Occidental, escribió al personal que las tácticas “para luchar contra la aplicación de la ley” se habían recopilado en un “muy buen manual de jugadas”.

Gore-Coty, uno de los primeros miembros del equipo de Uber, no respondió a las preguntas del ICIJ sobre un manual de jugadas para luchar contra la aplicación de la ley.

En una declaración enviada por correo electrónico, Gore-Coty expresó su remordimiento por algunas de las tácticas de Uber. “Me uní a Uber hace casi diez años, al principio de mi carrera”, dijo. “Era joven e inexperto y con demasiada frecuencia recibí instrucciones de superiores con una ética cuestionable”.

Ni Gore-Coty ni Plouffe respondieron a las preguntas sobre el botón de pánico.

Simphal, entonces gerente de Uber Francia y ahora jefe global de sostenibilidad, dijo que todas sus interacciones con las autoridades públicas se llevaron a cabo de buena fe. En una declaración escrita, MacGann dijo: “En todas las ocasiones en las que participé personalmente en actividades de ‘kill switch’, actué por orden expresa de mi dirección en San Francisco”.

Zac de Kievit (derecha), entonces  director de Uber en Alemania, con un abogado y otro ejecutivo, para objetar una decisión contra jurídica en contra de la empresa en Frankfurt (Alemania), en 2014.
Zac de Kievit (derecha), entonces director de Uber en Alemania, con un abogado y otro ejecutivo, para objetar una decisión contra jurídica en contra de la empresa en Frankfurt (Alemania), en 2014.A9999 Andreas Arnold (Getty Image)

De Kievit no respondió a las solicitudes de comentarios. En la actualidad, Uber dijo que coopera habitualmente con las fuerzas del orden y que ya no utiliza la tecnología para frustrarlas.

“Uber no tiene un ‘botón de pánico’ diseñado para frustrar las investigaciones regulatorias en ninguna parte del mundo y no lo ha hecho desde que Dara [Khosrowshahi] se convirtió en CEO en 2017″, dijo la portavoz Hazelbaker. “Si bien todas las empresas tienen software para proteger de forma remota sus dispositivos corporativos (por ejemplo, si un empleado pierde su portátil), ese software nunca debería haberse utilizado para frustrar las acciones regulatorias legítimas”.

Después de que Uber lanzara sus primeros esfuerzos internacionales, en París en 2011, la empresa se topó con una rigurosa aplicación de la ley por parte de las autoridades francesas y con la feroz oposición de los servicios de taxi establecidos. Las protestas de los taxistas contra Uber se volvieron violentas y, en 2014, la Asamblea Nacional aprobó una ley pro-taxi que regulaba Uber.

Las autoridades francesas empezaron a investigar a Uber por posibles infracciones, como la violación de leyes fiscales y la operación de un servicio de taxis sin permiso. La poderosa agencia de protección del consumidor de Francia, la Dirección General de Política de Competencia, Consumo y Control del Fraude, se enfocó en si UberPOP, el servicio de bajo coste sin licencia de la empresa, era ilegal.

Uber se había preparado para este tipo de lucha.

Uber y una empresa asesora recopilaron listas de “partes interesadas”, sobre todo en Europa, según muestran las comunicaciones filtradas. En Francia, la empresa identificó a más de 250 aliados, adversarios y otros, incluidos unos 180 políticos y funcionarios públicos.

Después de que Emmanuel Macron se convirtiera en ministro de Economía en agosto de 2014, Uber descubrió que tenía un aliado de alto rango. Macron, que entonces tenía 36 años, era conocido como un tecnócrata orientado a los negocios que en su día trabajó en el banco de inversión Rothschild & Co. Como ministro de Economía, supervisaba la agencia de protección del consumidor.

Un taxi con un letrero en contra del entonces ministro de Economía francés, Emmanuel Macron, durante una manifestación en París (Francia), en 2015.
Un taxi con un letrero en contra del entonces ministro de Economía francés, Emmanuel Macron, durante una manifestación en París (Francia), en 2015.Aurelien Meunier (Getty Images)

Le Monde, socio del ICIJ, documentó más de una docena de comunicaciones en los Uber Files —correos electrónicos, textos, reuniones, llamadas— entre Macron o sus colaboradores y Uber entre septiembre de 2014 y febrero de 2016.

Poco después de convertirse en ministro, Macron tuvo una reunión con Kalanick, según los documentos. MacGann la describió como “espectacular”. Macron dijo a los reguladores que no fueran “demasiado conservadores”, comprometiéndose esencialmente a interpretar la legislación de los taxis de manera más favorable para Uber, dijo MacGann en un correo electrónico.

Macron “recibió a Uber en un ambiente notablemente cálido, amistoso y constructivo”, escribió MacGann. “Un claro deseo por su parte de trabajar en torno a la... legislación”.

En otro intercambio, en julio de 2015, Kalanick preguntó a Macron si se podía confiar en el ministro del Interior, Bernard Cazeneuve. Macron respondió que se había reunido con Cazeneuve y el entonces primer ministro Manuel Valls el día anterior y que Cazeneuve había aceptado un “acuerdo”. Macron dijo que modificaría la ley, y más tarde, esa misma noche, la empresa suspendió UberPOP en Francia.

Cazeneuve dijo a Le Monde que nunca había oído hablar de un acuerdo entre el gobierno francés y Uber. Macron, aseguró, no le dijo nada al respecto.

Hazelbaker dijo que la empresa cerró UberPOP por los altos niveles de violencia contra conductores y pasajeros. “La suspensión de UberPOP no fue seguida de ninguna manera por regulaciones más favorables”, dijo.

En respuesta a las preguntas del ICIJ, la oficina de Macron dijo que el sector de los servicios francés estaba agitado en ese momento debido al aumento de plataformas como Uber, que se enfrentaba a obstáculos administrativos y desafíos regulatorios. La oficina no respondió a las preguntas sobre la relación de Macron con Uber.

La crisis en Marsella llegó a su punto álgido después de que los taxistas impidieran que un ejecutivo de Uber hablara en una feria de negocios en la que participaban empresarios. Citando “enfrentamientos y excesos que perturban el orden público”, la rama local de la policía nacional suspendió UberX —el servicio más popular de Uber— en los distritos del centro de la ciudad y alrededor del aeropuerto y la estación de tren.

Un “consternado” MacGann envió un mensaje de texto a Macron al día siguiente, y el ministro respondió 11 horas después: “Me ocuparé de esto personalmente. Déjeme tener todos los datos y decidiremos esta tarde. Mantengamos la calma en este momento”.

Esa noche, el jefe de la policía nacional local dio marcha atrás y prometió revisar la orden. Doce días más tarde, las autoridades emitieron una nueva orden en la que decían que la prohibición se aplicaba a los conductores de Uber sin licencia y no regulados en toda la jurisdicción. Las autoridades negaron haber recibido presiones del ministerio de Macron.

Uber consideró el resultado como una victoria: “Prohibición revertida”, decía la actualización semanal interna de la compañía, “tras la intensa presión de Uber”.

Un juego de alto riesgo

Diez ejecutivos de Uber acudieron a la estación de esquí de Davos (Suiza) para charlar, festejar y llegar a acuerdos con líderes mundiales y oligarcas en el Foro Económico Mundial de 2016.

En esta reunión de cuatro días a la que solo se puede acceder por invitación, Uber también impresionó al entonces vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, con el compromiso de la empresa con los trabajadores.

Uno de los temas de Davos 2016 fue la revolución digital y el futuro del trabajo. Un resumen informativo de Uber de 98 páginas revela que el entonces consejero delegado de Uber, Kalanick, y sus subordinados, tenían citas con cuatro primeros ministros, dos vicepresidentes de la Comisión Europea, el ministro francés Macron y un puñado de líderes más. También tenían previsto asistir a una fiesta nocturna organizada por el financiero británico Nat Rothschild y Oleg Deripaska, un aliado clave del presidente ruso Vladimir Putin.

“Así que un vicepresidente y dos primeros ministros hoy”, escribió en un correo electrónico Rachel Whetstone, la principal ejecutiva de comunicaciones de Uber en ese momento, al jefe el 20 de enero, el primer día del foro de Davos. Dijo que su agenda también incluía un cóctel y una cena con la filántropa Melinda Gates, una charla con la fundadora del Huffington Post, Arianna Huffington, y un encuentro con el multimillonario ruso Herman Gref, jefe del ahora sancionado Sberbank, durante una recepción organizada por el banco ruso. Y por último, una “copa totalmente opcional” en el Grand Hotel Belvedere, una fortaleza con columnas que se eleva sobre el paseo de Davos.

Entre bastidores, Kalanick habló con líderes mundiales y altos funcionarios de los países en los que Uber estaba tratando de expandirse.

Se reunió con Xavier Bettel, primer ministro de Luxemburgo, y con el entonces ministro de Comercio e Industria de Arabia Saudí, Tawfig al-Rabiah, según muestran los documentos. “Fue un placer”, escribió posteriormente Al-Rabiah. “Esperamos apoyarle para que tenga pronto su licencia oficial”.

Netanyahu, primer ministro de Israel, expresó públicamente su apoyo a Uber poco después de su reunión con Kalanick.

“Romperemos la resistencia. Trabajemos en paralelo”, dijo Netanyahu, según las notas de la reunión.

Uber tuvo especial cuidado en mantener la confidencialidad de la reunión de Kalanick con Biden, “incluso con los equipos internos”. La charla se organizó a través de una cadena de exfuncionarios de Obama.

Acompañado por un exagente del Servicio Secreto, Kalanick se reunió con Biden en la suite de este en el Hotel InterContinental, conocido como el “huevo de oro” por su forma ovalada. Su conversación se centró en las afirmaciones de Uber de que estaba creando muchos puestos de trabajo y proporcionando empleos que ofrecían a la gente una forma flexible de ganar dinero. El encuentro tuvo el efecto deseado. Biden cambió sus comentarios preparados en el foro para referirse Uber, según un mensaje de un asesor de Biden a un empleado de Uber.

“Hoy me he reunido con el director general de una de esas empresas”, dijo Biden en su discurso de apertura, aludiendo a Kalanick y Uber y citando la proyección de Kalanick sobre el impacto de las empresas de transporte privado en las economías del mundo. “[Dice] que va a añadir dos millones de nuevos puestos de trabajo este año, permitiéndoles la libertad de trabajar tantas horas como deseen, gestionar sus propias vidas como quieran”.

En respuesta a las preguntas del ICIJ el mes pasado, una portavoz de la Casa Blanca dijo que Biden estaba “comprometido con la lucha contra la clasificación incorrecta de los empleados, que priva a los trabajadores de protecciones y beneficios esenciales, incluyendo el salario mínimo, las horas extras y las licencias familiares y de salud”.

Las proyecciones de empleo en Davos eran demasiado halagüeñas. Muchos de los conductores de Uber —contratados a tiempo parcial y por cuenta propia— estaban ganando menos del salario mínimo. En muchos países en los que Uber se había implantado rápidamente, sus conductores eran amenazados y atacados por pasajeros, ladrones y taxistas tradicionales.

En Sudáfrica, Uber dejó que los conductores comenzaran a aceptar dinero en efectivo en mayo de 2016 como parte de un esfuerzo para aumentar el número de pasajeros, y los miembros de las pandillas pedían viajes en la aplicación simplemente para robar a los conductores. En agosto de 2019, dos matones atacaron a un conductor de Uber que murió luego de ser golpeado en la cabeza con un ladrillo, según la fiscalía.

Los conductores de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, dijeron a The Washington Post que varios conductores fueron quemados vivos en sus coches.

“Ya no me veo conduciendo para la plataforma. Tengo demasiado miedo”, dijo Faiza Haupt, de 61 años, en una entrevista con el ICIJ. Haupt comenzó a conducir para Uber en Ciudad del Cabo en 2014, con la esperanza de convertirse en una empresaria independiente. Al principio, el trabajo era reconfortante. Luego, Uber empezó a cobrar una comisión más alta mientras las tarifas seguían siendo las mismas.

Renunció en 2016, después de que un pasajero enfadado la atacara desde el asiento trasero, tirándole del pelo y golpeándola. “Perdí el control y pensé que iba a chocar”, dijo Haupt. “Para una mujer que conduce, da miedo”.

Entre 2014 y 2015, Uber redujo drásticamente el salario de los conductores en Ciudad del Cabo, recortando una bonificación de 4 dólares por viaje a casi cero, según documentos filtrados. Ciudad del Cabo se convirtió en uno de los mercados más rentables de Uber.

En los últimos cinco años, Uber dijo que se ha centrado en “reorientar toda la cultura de Uber —de arriba hacia abajo— en torno a la seguridad”, invirtiendo fuertemente en nuevas tecnologías y otras características de seguridad para mantener a los pasajeros y conductores seguros.

“Hay muchas cosas que nuestro antiguo CEO dijo hace casi una década que ciertamente no aprobaríamos hoy”, sostuvo Hazelbaker. “Pero una cosa que sí sabemos y sentimos con fuerza es que nadie en Uber se ha alegrado de la violencia contra un conductor”.

Sin embargo, los documentos filtrados muestran que Kalanick y algunos otros ejecutivos de Uber vieron la violencia y los ataques a sus conductores como oportunidades estratégicas para construir el apoyo a su causa. No asumieron ninguna responsabilidad por la violencia, a pesar de que el avance de Uber en nuevos mercados, a menudo violando las leyes locales, la estaba desencadenando.

Apenas una semana después de la reunión de Kalanick con Biden —cuando los taxistas franceses estaban planeando protestas que se volverían violentas contra los conductores de Uber—, Kalanick envió un texto a sus colegas refiriéndose a la potenciales ventajas del desorden: “La violencia garantiza el éxito”.

Durante una manifestación de alrededor de mil taxis y choferes en Bruselas (Bélgica), uno lleva en la ventana un letrero que lee "No un Uber", en 2015.
Durante una manifestación de alrededor de mil taxis y choferes en Bruselas (Bélgica), uno lleva en la ventana un letrero que lee "No un Uber", en 2015.Aurore Belot (Getty Images)

No ha sido la única vez que los directivos de Uber intentaron utilizar la violencia contra sus conductores en su beneficio. En 2015, los taxistas de Bruselas organizaron una campaña de acoso contra Uber. Lanzaron huevos a los coches de Uber, rompieron los espejos retrovisores y se llevaron las llaves de los conductores. Algunos incluso amenazaron con “lincharlos”.

El director general de la empresa en Bélgica señaló: “Un conductor ya dio un paso al frente para hablar con la prensa: el taxi le arrojó un saco lleno de harina sobre él y los pasajeros. Presentó cargos y un taxista habría pasado una noche en la cárcel --> ¡Buena historia!”.

Tras sustituir a Kalanick en 2017, Dara Khosrowshahi dirigió Uber durante un debut bursátil inestable, una caída de pasajeros inducida por la pandemia y una revisión de las prácticas empresariales. “Dara reescribió los valores de la compañía, renovó el equipo de liderazgo, hizo de la seguridad una de las principales prioridades de la compañía, implementó el mejor gobierno corporativo de su clase, contrató a un presidente de la junta directiva independiente e instaló los rigurosos controles y el cumplimiento necesarios para operar como una compañía pública”, dijo la portavoz Hazelbaker. “Hemos pasado de una era de confrontación a otra de colaboración, demostrando la voluntad de sentarnos a la mesa y encontrar un terreno común con los antiguos oponentes, incluidos los sindicatos y las empresas de taxis”.

Hazelbaker reconoció que la compañía no siempre ha tratado a los conductores con suficiente cuidado y respeto, pero ha mejorado desde 2017. Los ingresos de los conductores a nivel mundial están cerca o en un máximo histórico, dijo, y Uber ahora aboga “globalmente por más beneficios y protecciones”.

Sin embargo, Uber sigue lidiando con las secuelas de su tumultuoso despliegue internacional.

Algunos conductores de Uber, especialmente en países en vías de desarrollo como Sudáfrica, siguen quejándose de los horarios extenuantes y la escasa remuneración. Muchos han suscrito acuerdos de leasing de alto coste para sus coches de Uber. Durante la pandemia, algunos no podían llegar a fin de mes, ya que se esforzaban por pagar el coche.

En la India, los conductores pagan a Uber entre el 20% y el 30% de sus tarifas en concepto de comisiones, el doble que cuando Uber se lanzó en la mayor democracia del mundo, según el grupo de defensa de la economía colaborativa Fairwork India.

En el Reino Unido y los Países Bajos, los tribunales han dictaminado que los conductores de Uber están cubiertos por la legislación laboral.

En otros lugares, las sentencias han sido contrarias a los choferes. En Estados Unidos, la Junta Nacional de Relaciones Laborales declaró que los conductores de Uber son contratistas independientes que no tienen derecho a formar sindicatos ni a negociar colectivamente.

Después de acumular más de 20.000 millones de dólares en pérdidas durante más de 10 años, Uber finalmente comenzó a acercarse a la rentabilidad en 2022.

En mayo, los accionistas de Uber votaron en contra de una propuesta que habría exigido a la empresa la divulgación completa de sus actividades y gastos de lobby.

En respuesta a las preguntas del ICIJ, Uber no reveló cuánto gastó en el último año en lobby internacional ni quién recibió el dinero.

Colaboraron con este reportaje: Scilla Alecci, Dean Starkman, Delphine Reuter, Ben Hallman, Jelena Cosic, Fergus Shiel, Mike Hudson, Emilia Diaz-Struck, Miguel Fiandor, Richard H.P. Sia, Hamish Boland-Rudder, Asraa Mustufa, Pierre Romera, Gerard Ryle, Antonio Cucho Gamboa, Joe Hillhouse, Tom Stites, Whitney Awanayah, Margot Williams, Soline Ledésert, Bruno Thomas, Caroline Desprat, Maxime Vanza Lutaonda, Damien Leloup, Adrien Senecat, Elodie Gueguen, Felicity Lawrence, Rob Davies, Jennifer Rankin, Aaron Davis, Robin Amer, Joseph Menn, Douglas Macmillan, Rick Noack, Linda van der Pol, Uri Blau, Dirk Waterval, Karlijn Kuijpers.

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