Cuando tu futuro profesional está por las nubes

Convertirse en piloto de aviación o controlador aéreo en un contexto de pandemia, con restricciones de viaje generalizadas y un alto grado de incertidumbre, puede parecer arriesgado. Pero, según los expertos del sector, este es precisamente un buen momento para empezar a formarse, ya que para 2023-24 la demanda de vuelos comerciales podría volver a los niveles precovid. Se trata de carreras con un alto grado de exigencia pero bien remuneradas y con un entorno laboral relativamente estable, aunque el elevado coste de los estudios (pueden superar los 70.000 euros) constituye una gran barrera de entrada. Desde tierra, pero mirando también al aire, la formación como piloto de drones es otra opción de popularidad creciente y con aplicaciones en numerosos campos profesionales.

¿Cómo convertirse en piloto de aviación?

Para obtener la licencia de piloto comercial es necesario cumplir con una serie de requisitos: haber completado la formación preuniversitaria (Bachillerato o ciclo formativo de FP), acreditar un nivel de inglés B1 o superior, poseer el certificado médico de clase 1 y contar con 18 años en el momento de recibir la licencia. Es importante recordar que, si bien la inmensa mayoría de los estudiantes tiene como objetivo convertirse en pilotos de aerolínea, existen diferentes salidas profesionales, como piloto de carga, de aviación ejecutiva o de fotografía aérea y, en helicóptero, salvamento marino, revisión de redes, servicios de emergencia y rescate o Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (previa oposición), e incluso hacerte formador en una escuela de pilotos.

Los centros de formación acreditados (ATO, por sus siglas en inglés) incluyen tanto escuelas privadas de pilotos como grados universitarios, y dos modalidades a elegir: la integrada (que incluye todas las licencias y habilitaciones en un programa de estudio de varios años) y la modulada (que permite completar los diferentes cursos de manera independiente). Esta última es una opción a tener en cuenta si se ha de compatibilizar con otras obligaciones o si no se necesitan todas las habilitaciones.

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En el caso de optar por una formación integrada no universitaria, la licencia de piloto comercial (CLP) puede obtenerse en un plazo de unos 20 o 22 meses, tras completar un plan de estudios que incluye asignaturas como Meteorología, Procedimientos Operacionales, Comunicaciones, Motores, Derecho Aéreo o Planificación y Control. “En total, 14 asignaturas oficiales, todas técnicas e impartidas en inglés, que te aportan los conocimientos necesarios para poder montarte en un avión y ser capaz de volar”, explica Miguel del Moral, director general de European Flyers. Los alumnos que acudan a esta escuela recibirán unas 900 horas de teoría (aproximadamente un año), 80 horas de vuelo en simulador y entre 160 y 180 de vuelo real (con un coste de 76.000 euros) antes de examinarse en SENASA, la autoridad competente.

Si, por el contrario, se opta por la formación modulada, se avanza curso por curso, desde el de piloto privado a estas 14 asignaturas, la habilitación multimotor, la instrumental y el MCC (el Multi Crew Course, para aeronaves con más de un piloto, esencial en las líneas aéreas comerciales). Una vez completada la formación y superados los 14 exámenes oficiales correspondientes, se obtiene la licencia de Teórico APTL (o APTL Frozen), que pasará a ser completa una vez se esté trabajando y se hayan acumulado 1.500 horas de vuelo en aviones multitripulados.

La otra opción formativa la ofrecen los grados universitarios como el de CESDA, el de la Universidad de Salamanca o el de la Universidad Politécnica de Madrid, este en colaboración con European Flyers. Esta vía proporciona una formación integral que va más allá de la obtención de la licencia de piloto, ya que “las asignaturas adicionales permiten que el alumno pueda luego optar a puestos de gestión tanto en compañías aéreas como en aeropuertos. Permite a un piloto ir un punto más allá, y que un día pueda llegar a formar parte de la gestión de la compañía como jefe de operaciones, de pilotos... De hecho, suele ser así”, afirma Del Moral.

Un futuro como controlador aéreo

Otra opción laboral a destacar en este sector es la del controlador aéreo (ATCO), que es la persona encargada de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos de una manera segura, rápida y ordenada. Se trata de una profesión cuyo salario se sitúa, de media, en torno a los 100.000 euros brutos anuales, pero que implica la superación de un exhaustivo proceso de selección y habilitación cuyo coste puede superar los 70.000 euros, según José Puga, secretario de Formación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA).

Los requisitos para poder trabajar como controlador incluyen, por un lado, el ser mayor de edad, disponer de un título que de acceso a la universidad, un alto nivel de inglés (al menos un C1, aunque no se especifica) y un certificado médico de clase 3; además de contar con una licencia comunitaria de controlador aéreo o alumno controlador y superar el proceso de selección. No siempre fue así: antes de 2010, los controladores eran funcionarios del Estado y los candidatos tenían que superar una oposición para acceder a la escuela de controladores, formación que corría a cargo de ENAIRE, la entidad pública gestora de gran parte del tráfico aéreo en España. Hoy, los candidatos que superen el proceso de selección disponen de 18 meses para obtener la correspondiente licencia en alguna de las escuelas autorizadas en España (y pagarse su propio curso): SENASA, SAERCO, FerroNATS (solo de torre), FTE Jerez y Entry North, un centro sueco.

“Se trata de un proceso muy elitista, porque si no tienes el dinero suficiente, no puedes ser controlador. De hecho, la mayor parte de los aspirantes que entran piden créditos que les endeudan durante los siguientes 15 o 20 años, porque es mucho dinero”, explica Puga. “Es algo que ya denunciamos en 2010. A la hora de seleccionar gente, lo que nosotros queremos es que venga el mejor, y para eso las oportunidades deben ser abiertas (…). Esto no quiere decir que los que vengan sean malos, ni mucho menos. Pero no les estás dando oportunidades a todos”.

Para Puga, se trata de un sistema que surge como consecuencia de la “obsesión por privatizar” la formación inicial: “Una empresa como ENAIRE, que da servicio de control a todo el país, no puede depender de las escuelas privadas. Tiene que tener la suya propia y gestionarla de forma coordinada con las necesidades de la empresa, y debería ser una formación gratuita”. Cada año (excepto en 2020, debido a la pandemia) suelen convocarse una serie de plazas (en 2019 fueron 65, una cantidad similar a la que se espera para este año), si bien no las suficientes para rejuvenecer una plantilla de controladores cuya edad media está entre las más altas de Europa.

Un proceso exhaustivo

El proceso de selección inicial con ENAIRE consta de tres fases. En la primera, de carácter eliminatorio (pruebas Feast 1 y Feast 2), se miden las habilidades en aspectos como la toma de decisiones, el razonamiento lógico, la atención, la agudeza visual, la multitarea y la orientación espacial, además del nivel de inglés. En una segunda fase (Feast 3), se mide la estabilidad emocional, y en la tercera se evalúa el nivel oral de inglés, se realiza una evaluación clínica de la personalidad (para descartar psicopatologías, conductas desadaptativas y funciones cognitivas anómalas) y una prueba conductual.

“El de controlador es un trabajo que requiere mucha atención, tomar decisiones muy rápidas, saber en qué momento tomarlas, cuál elegir... Y son decisiones que siempre van encaminadas a la seguridad, sin parar, con lo cual el nivel de estrés es importante”, esgrime Puga. “Además, no son decisiones sueltas, sino que cuando decides lo que hacer con un avión, inmediatamente estás pensando en lo que hacer con otro que está en la otra esquina, ya la vez con otro que está por arriba”, añade.

Una vez seleccionado y con la licencia en la mano, “te hacen un contrato en prácticas como alumno controlador, y durante los siguientes meses haces un curso específico (primero teórico, luego en simulador y finalmente práctico con tráfico real) en el que tienes que demostrar que estás capacitado, a pesar de que hayas ya pasado todo el curso en la escuela. Y al finalizar este periodo, ya te hacen un contrato definitivo”, argumenta.

Piloto de drones

Ingeniería, arquitectura, agricultura, medioambiente, inspección técnica de instalaciones, vigilancia y hasta ocio y restauración son algunas de las múltiples aplicaciones prácticas de los drones. Una versatilidad que hace que la demanda de pilotos no deje de crecer, “porque facilitan muchos trabajos que antes se hacían más lentamente o de manera más costosa o menos segura”, cuenta Del Moral. Se habla de drones, sí, pero es necesario especificar de qué clase, porque hay diferentes tipologías, y cada una de ellas (partiendo del permiso básico hasta el que te permite volar aparatos de mayor peso y a mayor altura y distancia) cuenta con una certificación diferente.

“Con ellos, se llevan a cabo inspecciones técnicas en instalaciones (por ejemplo, en los molinos de viento) y se usan para estudios topográficos en los que hacen un barrido del territorio equipados con una cámara, e incluso tienen usos logísticos, como el transporte de paellas desde Ibiza hasta los barcos”, explica Javier Sierra, director del Curso Universitario de Piloto de Drones STS, de la Universidad Complutense de Madrid y Aerocámaras, que habilita (tras superar dos exámenes en la Agencia Española de Seguridad Aérea y una práctica) para pilotar drones de hasta 25 kilos de peso en todos los escenarios de la clase 3.

Sin embargo, los usos van mucho más allá: “Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, por ejemplo, hacen muchos cursos, porque les interesa la vigilancia en playas, la lucha contra los cazadores furtivos... En la extinción de incendios, el dron aporta información sobre la dirección del viento y hacia dónde se dirigen las llamas (especialmente en zonas de difícil acceso). Y la guinda la ponen los espectáculos nocturnos”, afirma Sierra.

Ahora bien, hay que tener en cuenta que “pilotar drones, además de ser una destreza, requiere de una serie de conocimientos técnicos y aeronáuticos. Por eso es necesario tramitar los papeles con empresas especializadas; no todos los pilotos pueden volar cualquier dron en cualquier sitio”, continúa. “Todo dron tiene como una matrícula y un chip que es rastreado por la Policía. Cuando sale a volar, le llega un mensaje a la Policía Local del sitio donde estás operando, de manera que tiene la geolocalización del piloto del dron: no de donde esté el aparato, que puede estar a kilómetros de distancia, sino del lugar desde donde lo estás manejando físicamente. Por eso es importante tener los permisos correspondientes”.

Tipos de licencias de dron

“Se pueden distinguir entre categoría abierta (A1, A2 y A3) y específica. Las primeras son las que llamamos “titulaciones incompletas”, cuenta Jaime Pereira, portavoz de Aerocámaras. Son cursos que no requieren formación práctica y que te habilitan para pilotar drones de bajo riesgo en circunstancias determinadas, “a una altura máxima de 120 metros y con muchas limitaciones: en el campo, lejos de zonas urbanas, de terceras personas y de edificaciones... Permisos no te habilitan para la mayoría de circunstancias profesionales”.

La categoría específica STS-01, por otro lado, “te habilita para volar drones de riesgo medio con contacto visual y en entorno urbano, y la STS-02 te permite el vuelo instrumental más allá de la línea visual”, añade. Por último, la categoría certificada te habilita para todas las operaciones con drones de riesgo alto y sobre concentraciones de personas o transporte de mercancías peligrosas.

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