Finiquitos a la espera del último coche de Nissan en Barcelona

La plantilla agota sus últimos días de producción con la incertidumbre sobre su futuro

Protesta de los trabajadores de la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, el pasado 26 de noviembre.
Protesta de los trabajadores de la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, el pasado 26 de noviembre.MASSIMILIANO MINOCRI (EL PAÍS)

“Es un día raro”, comentaba ayer al mediodía Joaquín Fernández en el aparcamiento de la fábrica de Nissan en la Zona Franca. Acababa su última jornada de trabajo y con ella 34 años en la empresa. Cumplidos los 55 años es uno de los centenares de personas que han aceptado las condiciones para prejubilarse y pasar página, pero hasta el próximo 31 de diciembre figurará todavía como empleado de la compañía japonesa, aunque disfrutando de un permiso retribuido. Después seguirá la vida con un 90% de su salario actual y a esperar el retiro definitivo. “La sensación es agridulce”, explica este operario del taller de utillaje de la cadena de carrocerías, “porque las condiciones de salida son buenas, pero al final no vendrán los chinos”.

“Los chinos” es una fórmula generalizada entre la plantilla de Nissan para referirse a la que hasta el lunes era la gran esperanza para relevar a la compañía japonesa: Great Wall Motors (GWM). Para los empleados, como para las Administraciones, era la mejor solución a una crisis que se prolonga ya durante casi un año y medio. Porque suponía mantener empleos cualificados y salarios más altos que la media pero también porque existe la certeza de que un fabricante de automóviles era una red de seguridad de mayores dimensiones para la industria auxiliar del automóvil existente en Cataluña. Pero GWM también ha descartado Barcelona.

La sensación es agridulce: las condiciones de salida son buenas, pero al final no vendrá Great Wall Motors”
Joaquín Fernández, operario que ayer se despidió de la fábrica

Si Fernández se despedía de forma definitiva, otro gran número de empleados con un futuro incierto firmaban ayer sus finiquitos después de que les hayan ido llegando los burofaxs con las cartas de despido en los últimos días. Su presencia en las instalaciones está tan condenada a la agonía como la de la propia Nissan. La semana pasada cerró la línea de producción de la furgoneta eléctrica. Entre hoy y mañana lo hará la cadena en la que se montan las pick up para Nissan y Renault: faltan unas 125 unidades, algo más de lo que se puede ensamblar en una jornada (120). Antes de frenar la planta de pintura, se acabarán de esmaltar cuatro o cinco puertas pendientes después de que ayer pasaran por ella 47 carrocerías. Y así todo en una fábrica instalada en la “tristeza” de sus trabajadores.

Ese es el enésimo estado de ánimo que ha pasado por Andrés Cánovas en el último año y medio. Primero fue el “enfado” inicial del anuncio del cierre. Después la “resignación” tras digerir la noticia. Ahora toca la “tristeza” del adiós. Sobre todo porque Cánovas no entiende cómo una fábrica puede pasar de fabricar un vehículo premium como Mercedes a tener que cerrar. “Hace dos o tres años pararon la fábrica para que pudiéramos ver un video con el que Mercedes nos felicitaron y hace un año la misma marca nos obligaba a destrozar retrovisores con cámara”, relata, en referencia a la desconfianza que, en su opinión, tenía la marca germana de productos que habían pasado por una planta con un conflicto laboral abierto.

“Hemos sido víctimas de decisiones políticas de empresas”, denuncia Cánovas sobre el cierre, a la vez que asume que la retirada de GWM supone que “no va a venir lo mejor que podía venir; porque si era la opción preferente por algo debía ser...”.

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Hace casi dos años que sabemos esto y ves que no hay nada. Solo puedes sentir decepción
José Antonio Requena, operario de 43 años

“Hace casi dos años que sabemos esto y ves que no hay nada. Solo puedes sentir decepción”, apunta también con tristeza José Antonio Requena, que entró a los 25 años en Nissan y ahora ya cuenta 42. Asume que esperará a las nuevas empresas que se conviertan en el recambio de la japonesa, aunque advierte que eso tiene riesgos, porque las condiciones laborales que pactaron solo salen a cuenta si el relevo está en marcha en 2024, cuando expirarán los dos años de subsidio por desempleo que podrán cobrar los extrabajadores.

“Tenemos un sentimiento de impotencia porque creemos que esta planta tiene un gran potencial y que al final somos un daño colateral de las decisiones de la alianza Nissan-Renault”, señala otro trabajador que demanda en este caso no dar su nombre, porque él debería ser uno de los que estará hasta en la Zona Franca hasta junio. El desmantelamiento definitivo.

Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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