Cadena global rota

La globalización ha integrado la economía mundial y, como en el cuerpo humano o la naturaleza, para entender las partes es necesario comprender el todo. En 2019, China detectó un nuevo coronavirus. A principios de 2020, China decretó un confinamiento forzoso y su producción industrial se desplomó un 20%. Para no perder el sentido de la magnitud, en 2008, tras la quiebra de Lehman Brothers y la mayor crisis financiera global en ochenta años, la producción industrial china apenas cayó el 1%.

Tras el confinamiento y medidas muy estrictas para controlar la pandemia, el Gobierno chino aplicó un plan de estímulo fiscal y monetario que provocó una recuperación muy intensa. Las vacunas consiguieron controlar la pandemia en Europa y en EE UU en la mitad de tiempo que las de coronavirus anteriores en Asia. Y tanto Europa como EE UU también aplicaron planes de estímulos muy intensos.

La mayoría de empresas, ante tal nivel de incertidumbre, pararon en seco la inversión en 2020 y redujeron sus inventarios. En febrero de 2021 la producción industrial china había recuperado toda la caída del año anterior y era un 10% superior a niveles prepandemia. Algo similar sucedió en toda Asia. Con más burocracia por protocolos sanitarios y restricciones de viajeros y mercancías en las fronteras, el comercio mundial colapsó y los precios del transporte, de las materias primas y de los bienes industriales subieron con fuerza.

La economía de mercado tiene sus estabilizadores automáticos y los precios son el principal. La subida de precios y la escasez de suministros, principalmente microchips, ha forzado a reducir la producción industrial de varias fábricas en todos los países, pero especialmente en China. En el dragón asiático además hay que sumar la crisis de Evergrande, que ha frenado la construcción de viviendas y tiene un efecto arrastre muy intenso sobre la industria.

En el último mes, cuando los problemas de suministros han generado alarma social en los países, paradójicamente los precios de las materias primas caen o han dejado de subir. Desde mediados de octubre los precios del aluminio han caído un 20%, pero siguen un 50% por encima de hace un año. El índice de fletes del Báltico se ha desplomado un 50% en los últimos diez días, pero sigue más del doble que hace un año.

Los precios del transporte de contenedores en los puertos con más atasco, por ejemplo Los Ángeles, también han caído. Pero en media los precios siguen por las nubes. Se estima que el 10% de los contenedores del mundo tienen retrasos en los puertos y eso da poder de fijación de precio a las navieras, que es un mercado muy concentrado.

El fenómeno no es transitorio, pero no debería ser eterno. Una crisis similar no se recuerda desde 1973 tras la guerra del Yom Kippur. El problema en los años setenta fue intentar resolver una crisis de oferta con políticas expansivas de demanda, lo que acabó provocando una estanflación. La tasa de paro en EE UU se dobló hasta el 10% y no volvió a bajar al 5% hasta 1989, 16 años después.

Los bancos centrales ya han empezado a virar y desmontar su política monetaria ultraexpansiva. La deuda mundial es muy superior a la de 2008 y el peligro es provocar otra crisis financiera global. En esta ocasión la mayor vulnerabilidad es financiar los elevados déficits públicos que ha provocado la pandemia y forzar ajustes fiscales bruscos.

En España, el Banco Central Europeo mantiene un discurso gradualista y la deuda pública sigue a tipos próximos al 0%. Los tipos subirán, pero la clave es garantizar las emisiones de deuda mes a mes. Eso exige contención salarial y fijar una senda de ajuste fiscal gradual pero creíble, algo que los españoles no hemos conseguido desde 2014.