Ilsa negocia cánones reducidos y a cinco años como las aerolíneas para su AVE español

El consorcio Ilsa, formado por Air Nostrum y Trenitalia, que competirá con Renfe con su tren de alta velocidad, va a solicitar a la Administración que implante un sistema de cánones ferroviarios con vigencia de cuatro a cinco años, siguiendo el modelo que regula las tasas aeroportuarias a través del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), en el que se fijan los topes que las aerolíneas deben pagar a Aena por los distintos servicios aeroportuarios durante un quinquenio, informaron a EL PAÍS fuentes del consorcio.

La propuesta es que, al igual que ocurre en otros países donde ya se ha liberalizado el transporte ferroviario de viajeros como Italia, el Adif fije un marco de tarifas estable y con fuertes descuentos que, en este primer periodo de la competencia en España, abarcaría entre 2021-2024 o 2025, en lugar de la revisión anual de los cánones ferroviarios que se realiza ahora.

Esta medida estructural se vería acompañada de otra coyuntural de forma que los incentivos y descuentos sobre los cánones que ha aplicado Adif desde el inicio de la pandemia del coronavirus se extiendan más allá de 2021 y por espacio mínimo de, por lo menos hasta principio de 2024 dependiendo de su evolución el alargamiento o no de este plazo.

Los máximos directivos de Ilsa mantendrán en las próximas semanas diversos encuentros con responsables del Ministerio de Transportes y el Adif para hacer llegar su propuesta de Dora Ferroviario, con el que pretenden buscar un modelo tarifario más predecible que permita la inversión y anime a las empresas a competir con Renfe, informaron las mismas fuentes.

Ilsa es, junto a la empresa francesa SNCF, uno de los operadores que competirá con Renfe en las líneas de alta velocidad españolas. El consorcio tiene previsto operar a partir del segundo semestre de 2022 con 32 trayectos diarios entre Madrid y Barcelona (16 por sentido) con una flota de trenes de última generación.

El primer paso para brindar a Adif una mayor independencia y flexibilidad pasa por la modificación de la Ley del Sector Ferroviario de 2015, cuyo anteproyecto ya ha sido objeto de consulta pública y está pendiente de trámite. Para Ilsa, es clave acelerar la tramitación del anteproyecto porque el marco jurídico actual va en contra de varias disposiciones europeas, que exigen por ejemplo la independencia de gestión en materia de cánones del administrador de la infraestructura y la garantía de la libre competencia de forma transparente y no discriminatoria entre operadores.

Una vez aprobada la Nueva Ley del Sector Ferroviario, los cánones pasarán de su actual naturaleza jurídica de tributo y de aprobarse vía Presupuestos Generales del Estado a convertirse en una tarifa con la que Adif pueda optimizar el uso de la infraestructura en el contexto postpandemia. Y esa será la oportunidad para que Adif y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) trabajen en una reforma estructural del sistema de cánones.

Actualmente, existen dos tipos de cánones: los orientados a que Adif recupere los costes directos, los directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario; y las llamadas adiciones, que cubren costes fijos y financieros y que únicamente pueden imponerse si el mercado puede aceptarlo. En la línea de lo indicado por la CNMC, Ilsa cree que hay que rebajar los cánones directos porque son más elevados a los de otros países de nuestro entorno (Italia, Francia o Alemania) y revisarlos para garantizar que solo incluye los costes exigidos por la regulación europea y los correspondientes exclusivamente a la explotación del servicio ferroviario. También exige que se establezca una nueva metodología para calcular los costes variables. El modelo a seguir sería el italiano. Allí, el regulador aprovechó la liberalización y redujo a la mitad los cánones ferroviarios entre 2015 y 2016, consiguiendo desde entonces que se duplicara el tráfico.

Inicio de las pruebas

Al margen de los asuntos regulatorios, la compañía que preside Carlos Bartomeu y dirigen Fabrizio Favara y Víctor Bañares tiene previsto traer a España su primer Frecciarosa 1000 para realizar las pruebas técnicas y conseguir su homologación el próximo mes de agosto. A esta primera prueba le seguirá una segunda en septiembre aunque habrá que esperar a diciembre para ver el tren completo, incluyendo el diseño interior, informaron las citadas fuentes.

El consorcio ha elegido el modelo de tren ETR1000, conocido como Frecciarossa 1000, diseñados y construidos por Hitachi y Bombardier en Italia. Cada uno de los 23 trenes que circularán por las vías españolas tiene 200 metros de largo, tendrá capacidad para unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora.

Los trenes de Ilsa tendrán que competir con el Ouigo de SNCF, que iniciará sus servicios comerciales el próximo 10 de mayo entre Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona; y con el Avlo de Renfe, cuya actividad arrancará el 23 de junio. Los precios en ambos casos arrancan desde la tarifa básica de 9 euros, a la que habría que sumar todos los extras, desde elección de asiento, equipaje u oferta de entretenimiento.