Un ‘commendatore’ para la corte francesa del motor

En septiembre pasado, durante el último Salón de Fráncfort, Seat ofrecía un regalo a los visitantes a su expositor: una bolsa de tela con un mensaje a escoger entre unos cuantos que era serigrafiado al momento. La mayoría eran sumamente formales, lo habitual en una industria muy dada al espectáculo pero nada a la estridencia. Excepto uno. “Move your ass” [Mueve el culo], decía. Para nada sonaba a premonitorio, pero sí hacía pensar que la compañía española del grupo alemán ha interiorizado que quiere ser una marca de fiar a la par que fresca y desinhibida. Un poco a imagen y semejanza de su actual presidente, Luca de Meo (Milán, 1967).

Porque el hombre al que pretende ahora fichar Renault para ocupar su presidencia es un curtido pero joven ejecutivo de la industria del automóvil, especialista en marketing, con elegancia made in Italy y alérgico al tradicional traje que viste a esta industria. Tan diferente y a la vez tan similar a sus colegas en sus ambiciones: se plantea dejar una empresa que vende medio millón de vehículos al año para presidir Renault, un fabricante ocho veces mayor que lucha por el cetro mundial en su alianza con Nissan y Mitsubishi. La multinacional quiere dejar definitivamente atrás la etapa de Carlos Ghosn, ahora protagonista de un culebrón seguido por medio mundo tras su rocambolesca huida de Japón para eludir la justicia acusado de fraude fiscal.

De dar definitivamente el paso y aceptar el cargo, Luca de Meo entraría directamente en la corte francesa de la automoción, con un puesto asegurado en la mesa presidencial del sector a escala mundial, donde compartiría mantel con su hasta ahora jefe en el Grupo Volkswagen, Herbert Diess junto a los Uchiyamada (Toyota), Barra (General Motors) y Tavares (PSA) de turno, la escasa aristocracia que conforman los grandes de verdad.

De Meo, designado hace un año presidente en España por Volskwagen, estaba encantado con su destino en Barcelona y tenía asumido su nuevo papel como líder del sector nacional. En diciembre iba a ser nombrado presidente de Anfac, la patronal española de marcas, y se había enrolado en la ejecutiva del prestigioso Círculo de Economía. Y eso que asume su papel de expatriado con total normalidad y con una frase que ha hecho popular cada vez que quiere opinar sobre un asunto interno: “Yo, que soy el guiri...” Pero al final este graduado en Administración de Empresas por la Università Commerciale Luigi Bocconi de Milán con 20 años de experiencia en el sector no se ha podido resistir —al menos a negociar— al caramelito que le ponían en las manos: asumir la gestión de Renault en un momento en el que parece decidido que su alianza con Nissan y Mitsubishi solo puede intensificarse.

Sus tareas no son fáciles. No llegaría en el mejor momento para el grupo francés, tocado todavía por el virus Ghosn tras la rocambolesca huida del exejecutivo de Japón y con la compañía lanzando profit warnings porque sus resultados no serán tan buenos como los previstos. Pero se le presupone capacidad para reorientar rumbos y, sobre todo, para reposicionar marcas por su pasado en Renault (donde empezó), Toyota, Fiat, Audi y Seat. Y una capacidad innata para negociar, cuestión imprescindible para tratar con el Estado francés (accionista con el 15% de Renault) y para intentar acercar posiciones con los accionistas de Nissan.

Las cinco lenguas que habla (italiano, francés, alemán, inglés y español) le ayudarán, aunque personas que le conocen aseguran que la decisión tardará: depende no solo de que la compañía —y el Estado francés— dé el visto bueno, también de las posibles incompatibilidades que pueda presentar su actual contrato para pasarse a la competencia. “Él mismo admite que va para largo”, afirma una persona que lo trata.

De Meo dejaría a Seat en su mejor momento. La compañía española no solo ha vuelto a los beneficios, sino que gana más dinero que nunca, aunque él mismo asumía que tras ese resultado estaba el trabajo de sus dos predecesores: sobre todo Jürgen Stackman, pero también James Muir. Los frutos de su trabajo son, quizá, más intangibles. El ejecutivo milanés lo resumía así a EL PAÍS en septiembre pasado: “Hay un rollo muy positivo en torno a la marca”. Quizás eso explica el pesimismo existente en las últimas semanas en la sede de la compañía, conscientes de que pueden perder a un tipo afable que ha aportado simpatía —y protagonismo— a una marca que nunca antes había logrado sacar la cabeza del Grupo Volkswagen, más acostumbrada a escuchar amenazas del tipo “es la última oportunidad” que a contar con encargos estratégicos desde Wolfsburgo.

El ‘milagro español’

 Y Seat, ahora, está en eso. Quizá sea el mayor éxito para un directivo que aterrizó en Martorell (Barcelona) tras el dieselgate, cuando el Grupo Volkswagen puso en marcha un baile de directivos para purgar el escándalo del trucaje de los motores. Llegó con el título de commendatore, el galardón que ofrece la Orden al Mérito de la República Italiana. Con su carácter afable y su carisma consiguió unos buenos resultados y desde hace unos meses tenía una obsesión al margen de Seat: defender lo que denominaba el “milagro español” de la automoción, sorprendido por el hecho de que hubiera en España 17 fábricas de automoción sin una sola matriz realmente nacional. Propio de su finnezza, se quejaba sin quejarse del hecho de que en las páginas económicas de la prensa saliera la banca a todas horas y, en cambio, la automoción quedara relegada, síntoma —decía— de lo que sentía el país por el sector. E incluso llamaba al Gobierno a participar en la necesaria reconversión de la industria de la automoción igual que lo hizo con la banca durante la crisis. Un discurso que el guiri difícilmente podrá repetir en París.