Rodio, el metal más exclusivo del mundo

El rodio es el metal más caro del mundo. Una onza cuesta cinco veces más que una de oro. Es fundamental para los fabricantes de coches, que lo emplean en los catalizadores de aquellos autos que funcionan con gasolina. Su función es clave: reduce las emisiones de gases contaminantes. El 88% de la producción de este elemento termina en la parte trasera de un vehículo. No hay nada que pueda sustituirlo. Sin embargo, sus suministros son limitados porque se extrae como un subproducto del platino y del níquel. Esta característica hace que su precio sea extremadamente sensible a los cambios bruscos en la oferta y la demanda.

Durante el primer trimestre, mientras la ola de incertidumbre se expandía por el mundo debido al coronavirus, el precio del rodio subía como un cohete. A principios de marzo, el metal marcó un nuevo récord: 13.800 dólares (unos 12.500 euros, al tipo de cambio actual), dos veces más de lo que valía a finales de 2019 y un 36,6% superior a su antigua marca, en 2008 (10.100 dólares), según los datos de la consultora británica Johnson Matthey, que sirven de referencia para el sector. Para ponerlo en contexto, una onza de oro costaba unos 1.400 euros en esa misma fecha. La escalada fue el resultado de una oferta limitada del principal productor (Sudáfrica, que concentra el 82,4% de su extracción) y una demanda que se ha mantenido a pesar de la crisis sanitaria.

Después de esa rocambolesca subida de principios de año, el precio se sumergió en una verdadera montaña rusa. Bajó hasta 5.500 dólares por onza a finales de marzo, y volvió a trepar a los 8.700 dólares, su valor actual (al cierre de esta edición). “El mercado se contrajo tanto en oferta como en demanda y, por lo tanto, el precio cayó”, indica Johann Wiebe, analista principal de Metales en la consultoría Refinitiv. Pero su futuro es incierto. “Con la parálisis que ha tenido la industria minera sudafricana, la única certeza es que la volatilidad se mantendrá”, afirma Gregory Rodwell, analista de S&P Market Intelligence.

Si bien la fabricación de coches se ha reactivado después del cese temporal de la actividad, no ha sido así en todas las empresas mineras de Sudáfrica, señalan en Johnson Matthey. “Pasará tiempo para que estén en plena producción”, explica Wiebe. Este desequilibrio agrandaría el déficit en el suministro que viene arrastrando la industria desde hace años.

La extracción de los metales de la familia del platino (que tiene como subproducto al rodio y al paladio) podría caer al menos un 20% al cierre de este año, según Johnson Matthey. La bajada implicaría una nueva escalada de precios. “La industria del motor necesita estos materiales para sus catalizadores. No tiene alternativa”, comenta Neal Brewster, responsable de consultoría de Roskill. Aun con una economía deprimida, los estándares de emisiones de carbono más estrictos en China, India, Europa y Estados Unidos seguirán requiriendo de vehículos menos contaminantes. El rodio, el paladio y el platino son la única solución para ello, hasta que llegue de forma masiva el coche eléctrico.

El rodio y el paladio se utilizan en los vehículos de gasolina, mientras que el platino se emplea en la mayoría de los autos que funcionan con diésel. Fue por eso que los dos primeros saltaron a la palestra a finales de 2015, cuando se descubriera que Volkswagen había instalado ilegalmente un software para alterar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en millones de automóviles con motor diésel.

El escándalo llevó a los consumidores a optar por vehículos de gasolina. “China y también Europa se han orientado más hacia este tipo de coches después del dieselgate”, añade Wiebe. Desde entonces, los fabricantes han aumentado su consumo, haciendo frente a la volatilidad en el mercado. Los altos precios tanto del rodio como del paladio se han convertido en una carga adicional para las cuentas del sector automovilístico. Por ejemplo, en 2019, cuando el rodio terminó con una subida en el precio del 146%, la compra de metales del grupo del platino representó, en promedio, el 15% de los flujos de efectivo de los fabricantes mundiales de automóviles, de acuerdo con un cálculo hecho por Citigroup.

Para los próximos meses, el panorama es impredecible. “No es posible cuantificar los cambios en la oferta y la demanda y hemos optado por no publicar pronósticos para 2020”, afirman en Johnson Matthey. Pero en un entorno complicado para la economía donde la venta de coches caerá un 22% según Bloomberg, es poco probable ver datos similares a los de principios de año, dice Wiebe. “Creo que si se reanudan algunas compras, el precio promedio anual podría llegar a los 9.500 dólares por onza”, avisa.

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