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Parias legales varados en alta mar

La situación de los marineros plantea innumerables problemas laborales y fiscales

Concentración de marineros gallegos que reclaman a Noruega una pensión, el pasado mes de enero.
Concentración de marineros gallegos que reclaman a Noruega una pensión, el pasado mes de enero. EFE

El pasado 8 de mayo, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) determinó que las cotizaciones a la Seguridad Social de los marineros deben abonarse en el país donde residen. El organismo resolvía así el caso de un empleado de nacionalidad y residencia letona, que trabajaba para una empresa holandesa, a bordo de un buque con bandera de Bahamas y que faenaba en el Mar del Norte, un espacio no comunitario. La Hacienda holandesa reclamó al marinero que pagara en su país las cotizaciones por los cuatro meses de trabajo. El TJUE falló que, aunque el trabajador ejercía su actividad fuera de la UE, debían aplicarse las leyes comunitarias porque “la relación laboral guarda un vínculo suficientemente estrecho con ese territorio”. En cambio, 12.000 marineros españoles siguen sin ver solucionada su reclamación para que Noruega reconozca su derecho a pensión por haber trabajado en la marina mercante de ese país.

Estos son dos de los muchos ejemplos que ponen de manifiesto la complejísima situación legal a la que se ven sometidos los trabajadores del mar. La internacionalidad del comercio oceánico posibilita que un marino español trabaje, por ejemplo, para una empresa argentina y navegue en un buque registrado en Mozambique y que, por tanto, enarbole esa bandera o pabellón. Este escenario tan enrevesado abre diversas incógnitas sobre qué legislación debe aplicarse a la hora de regular cuestiones tan básicas como el pago de los impuestos, la seguridad social, la atención médica o la cobertura en caso de despido.

“El criterio que se aplica por regla general es la legislación del Estado del pabellón del buque”, indica Jesús Casas, abogado especializado y miembro de la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM). Según explica, cuando un barco está en un puerto extranjero tiene un estatus semejante a una embajada en tierra. Así, a priori, los marineros que naveguen en un navío con bandera española se regirán por la legislación nacional. Pero, como señala el jurista, se trata de un asunto “extraordinariamente complejo”, ya que se mezclan asuntos de derecho internacional y nacional.

En el ámbito de la Seguridad Social, por ejemplo, la confusión es significativa. A lo largo de su vida laboral, un marinero puede trabajar en distintos buques con pabellón de naciones diferentes y, por lo tanto, estaría cotizando en distintos sistemas. Esto genera un laberinto legal para el marinero a la hora de percibir, por ejemplo, su jubilación, ya que tendrá que reclamar la cuantía que le corresponde a cada uno de los Estados en los que haya cotizado.

Para intentar resolver esta caótica situación, entidades supranacionales e internacionales como la Unión Europea o la Organización Internacional del Trabajo (OIT) intentan armonizar los criterios para proteger a los marinos, como ocurre en la sentencia del TJUE del pasado 8 de mayo. Asimismo, en España, se prevé una figura peculiar: el Régimen Especial de Trabajadores del Mar. Los empleados inscritos a este sistema, similar al de los trabajadores autónomos, pueden destinar una parte de su sueldo mensual a la Seguridad Social española.

En los contratos de trabajo de la tripulación se sigue la misma máxima. “Con carácter general, se aplica el derecho del país de la bandera del buque en el que se realiza el trabajo”, asevera Juan Luis Pulido, of counsel de Martínez-Echevarría Abogados. En caso de querer impugnar un despido o reclamar por el impago de horas extra, un marinero español que navega en un barco panameño deberá dirigirse a los tribunales del país centroamericano.

Pero, como matiza Pulido, “no todo es sota, caballo y rey”. Hay otros criterios por los que se pueden aplicar otras jurisdicciones como, entre otras, la del país de la empresa contratante, del lugar donde se ha firmado el contrato o del centro de trabajo. Cada vez con más frecuencia, los empleados del mar recurren a agencias de embarque (o manning agencies) radicadas en su país, que gestionan los contratos y facilitan que un tribunal aplique la legislación del Estado de origen del trabajador. En esta línea, el letrado destaca que los tribunales españoles tienden a declararse competentes para resolver conflictos de marineros nacionales, ya que, al fin y al cabo, “son ciudadanos españoles”.

Impuestos

La misma regla rige en el ámbito fiscal: los impuestos se pagan al Estado de la bandera. Esto ha facilitado la aparición de los llamados pabellones de conveniencia, que son una suerte de paraísos fiscales marítimos. En estas jurisdicciones, las leyes en materia de seguridad, derechos laborales o tasas portuarias son mucho más laxas que en otros países. Además, las obligaciones fiscales son muy bajas o casi inexistentes, lo que lleva a los navíos a registrarse en estos territorios “con la intención de abaratar costes”, subraya Francisco Núñez, capitán de la marina mercante y secretario del área interna de UGT Marítimo-Portuario. Bajo este término están registrados territorios como Bahamas, Panamá, Liberia, Chipre, Malta y otros.

Para impedir posibles abusos por parte de los grupos navieros, entra en juego la Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). Entre otras cosas, este sindicato “negocia las condiciones del contrato de los tripulantes de buques con pabellón de conveniencia”, explica Núñez. Así, los barcos registrados en estos territorios están obligados a firmar convenios con la ITF del país de origen de su tripulación para garantizar una cobertura social que incluya derechos como bajas, atención médica, horario o vacaciones.

 

Riesgos en el trabajo

En el campo de los accidentes laborales, los barcos no tienen obligación de contratar un seguro, por lo que muchos marineros deben recurrir a pólizas privadas. No obstante, las empresas transportistas marítimas “exigen a los barcos que contratan que cuenten con políticas de responsabilidad y seguridad”, explica Jesús Casas de la AEDM. Por tanto, las navieras más serias suelen tener seguros de protección e indemnización por daños que cubren, entre otras cosas, la repatriación del marinero, gastos sanitarios y atención médica en caso de accidente. Por otro lado, y en caso de que el buque haya vulnerado las normas de prevención de riesgos laborales, el trabajador deberá someterse a lo que estipule la legislación del Estado de la bandera.

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