La furgoneta francesa rebasa a la española

La industria de la automoción europea vivió un ruidoso 2018. La comercialización de automóviles tuvo que superar el bache de la nueva normativa de control de emisiones contaminantes, más conocida por WLTP. Las matriculaciones de vehículos, sobre todo diésel, cayeron en picado a partir de la segunda mitad del año. España perdió un puesto en la clasificación de mayores fabricantes de vehículos del mundo, situándose en el noveno tras ser rebasado por Brasil. Y, en esas, pasó desapercibido otro dato: España dejó de ser el principal fabricante de vehículos comerciales de Europa. Francia le superó. Hace dos décadas que no sucedía un cambio como ese.

España fabricó 496.671 furgonetas en 2018, apenas un 0,3% más. La industria gala, 506.000, un 7,4% más, según los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles (OICA por sus siglas en inglés). El sorpasso, sin embargo, se ha cocido a fuego lento, según la tendencia que muestran las estadísticas de la OICA. En 2014, España le sacaba más de 150.000 vehículos de ventaja a Francia. Es un golpe importante porque España exporta buena parte de su producción de furgonetas: un 72% el año pasado.

Anfac, la asociación que aglutina a las marcas españolas, argumenta que la pérdida de ese liderazgo responde a dos factores. Uno es peninsular. Una oleada de nuevos modelos ha entrado en las plantas españolas en los últimos años. La producción de los vehículos antiguos se va desinflando sin que la nueva generación se encuentre todavía en sus mejores cifras de producción. Y otro francés: el Ejecutivo de Emmanuel Macron se ha alineado con la industria de ese país y ha comprometido más de 2.000 millones de euros de recursos públicos para la automoción. La producción de furgonetas habría salido también beneficiada de ese impulso, que cuenta con 650 millones destinados a innovación. En todo caso, los fabricantes presentes en España defienden que el sorpasso de 2018 se habría corregido en lo que va de año.

Mientras tanto, en las seis plantas españolas de las que salen furgonetas hay ajetreo. Nissan abandonó el año pasado la producción de su modelo NV300 y este año ha hecho lo mismo con la NV200 en su versión diésel, mientras eleva la producción del modelo impulsado por baterías. Grupo PSA está todavía en la plataforma de lanzamiento de sus nuevos modelos de la Peugeot Partner, la Citroën Berlingo y la Opel Combo que empezó a producir en 2018 en su planta de Vigo, y a la espera de una Toyota, que compartirá también la misma plataforma. Y en Mercedes redujeron a finales de año sus previsiones de crecimiento a causa de la crisis de los vehículos impulsados con diésel.

Esa crisis de confianza en los modelos diésel se suma a los problemas para abastecer motores tras la entrada en vigor de la norma WLTP. Las furgonetas comerciales utilizan sobre todo esa tecnología, por los ahorros que suponían en combustible y mantenimiento. Las restricciones que se están impulsando desde ciudades como Madrid y Barcelona no han contribuido, pero tampoco las que se preparan en otras ciudades europeas y, en conjunto, la Unión Europea. El gobierno comunitario ha fijado una nuevas normas de emisiones de CO2 para las furgonetas, que en 2030 tendrán que ser un 31% inferiores a las de 2021. España se prepara para cambiar el mix tecnológico de su producción de vehículos comerciales ligeros.

Desde Anfac recuerdan que, de los ocho modelos que se están ensamblando en España o que entrarán en las líneas de producción este año, cinco tendrán algún tipo de versión electrificada. Nissan, pionera en la fabricación eléctrica, prevé elevar su producción un 50%, pero ese aumento no compensará el fin de la producción de la NV-200 diésel. La introducción de ese tipo de vehículos es todavía lenta. Según una encuesta a pequeños negocios de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, el 66% de los propietarios consideraban que sus flotas serán totalmente eléctricas en los próximos 20 años. Un 50% de los encuestados creían alcanzar ese escenario en solo diez años.

En todo caso, los fabricantes son optimistas y resaltan que los datos en lo que va de año vuelven a situar a España en cabeza, por delante de la industria francesa. Ese optimismo no obsta para reclamar reformas industriales que permitan mejorar la competitividad española e impulsar la participación en la transformación hacia el vehículo eléctrico. España y Francia son los principales productores de vehículos comerciales ligeros a mucha distancia del resto de fabricantes. Italia (324.875 vehículos), Polonia (202.141) y Reino Unido (64.050). Pero son unos números que están muy alejados de los verdaderos grandes fabricantes globales: de los 8,1 millones que produjeron las plantas de Estados Unidos, o los 1,9 millones de unidades que salieron de China.

Pérdida del cetro

La pérdida del cetro español ocurre, además, en el que tendría que ser un momento dulce para este tipo de modelos, cuando las empresas están viendo cómo resuelven el reto de la última milla, un gran embrollo logístico por el crecimiento del comercio electrónico. Un estudio encargado por Ford al Centre for Economics and Business Research señala que el negocio generado por las empresas que requieren de furgonetas alcanzaba en 2017 los 675.000 millones y ha crecido un 19% desde 2012. En España esa cifra alcanzó los 57.900 millones. El parque de furgonetas en Alemania, España, Francia, Italia, Países Bajos, Reino Unido y Turquía ha crecido un 10% en los últimos diez años, si bien en España esa cifra continúa estable, pese a ser el segundo mayor mercado europeo. Y es en ese contexto en el que Ford y Volskwagen se han unido para desarrollar de forma conjunta vehículos comerciales. Se trata de una de las nuevas alianzas para compartir costes y poder seguir teniendo productos en sus catálogos.