Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Así es el AVE ‘low cost’ al estilo francés que SNCF quiere exportar a España

El operador de los ferrocarriles de Francia planea replicar el sistema que le ha permitido en su país aumentar en 20 millones el número de pasajeros de tren

Viajeros del tren AVE en la estación de Sants, Barcelona.
Viajeros del tren AVE en la estación de Sants, Barcelona.

Trenes con más asientos y que circulen más horas al día. Eliminar todos los servicios que no sean estrictamente necesarios y que no comprometan la seguridad. Tarifas más flexibles y adaptadas a colectivos como familias, jóvenes o mayores. Minimizar costes hasta que la plaza en un tren de alta velocidad cueste más o menos la mitad de lo que solía costar en el modelo tradicional. Este es el modelo que la francesa SNCF ha practicado con éxito en su país y que ahora quiere exportar a España.

El operador de los ferrocarriles de Francia ya había mostrado su interés por competir con Renfe en la alta velocidad española. Pero la empresa estatal ofrece ahora más pistas de cómo piensa hacerlo. Su responsable de larga distancia, Rachel Picard, dejó claro este martes en un encuentro con la prensa en Madrid en qué espejo se mira: el lanzamiento hace seis años de Ouigo, su gama low-cost, claramente inspirada en el modelo de las aerolíneas de bajo coste. Picard narró la historia de un éxito: el lanzamiento de estos trenes más baratos ha sido beneficioso para todos, ha impulsado el número de viajeros en un sector que parecía estancado —el número de viajes que los franceses realizan en trenes rápidos ha pasado de 100 millones a 120—. Y, además, Ouigo ha logrado alcanzar la rentabilidad en un corto periodo de tiempo.

La directiva francesa ha alabado la red de alta velocidad española, a la que ha calificado como “un sueño, de las mejores de Europa”. Pero ha resaltado que sigue siendo un modelo muy volcado en los viajeros de negocios o con alto poder adquisitivo. Y ha dado una cifra para mostrar el margen de crecimiento que la alta velocidad ferroviaria tiene aún en España: mientras aquí la media de kilómetros realizados por viajero es de 500, en Francia sube hasta los 1.200. “No digo que [el AVE] sea caro para el buen servicio que presta. Pero sí es posible una oferta más barata”, ha añadido, estableciendo un paralelismo entre el AVE y TGV francés. El hueco, ha dejado entrever, sería para una especie de Ouigo español.

El espejo en el que se miran es la revolución del bajo coste en los aviones

Picard ha desplegado optimismo en todo momento. “La liberalización del sector es buena para todos”, ha repetido, incluyendo en ese “todos” a Renfe, el hasta ahora operador único del transporte de viajeros. Pero su comparecencia también ha mostrado algunas dificultades a las que se enfrenta SNCF en su desembarco en la alta velocidad española.

Por una parte, la búsqueda de un socio local. La empresa francesa planea entrar de la mano de la española Ilsa, filial de Acciona y Air Nostrum. Pero no parece tenerlo aún todo atado. “Esa es nuestra voluntad. Pero si no llegáramos a un acuerdo satisfactorio podríamos venir solos”, ha explicado Picard. De fondo, late la importancia de lo que ha denominado “equilibrio en la gobernanza”. En una apuesta como esta, en la que SNCF está dispuesta a invertir una importante cantidad de dinero con vocación de permanecer a largo plazo, es importante recordar la experiencia italiana. Allí, entró de la mano de socios locales con solo un 20% del capital. Y al final acabó retirándose del proyecto.

¿Aspiran los franceses a liderar el proyecto con Acciona? Picard no ha respondido. Pero sí ha dicho que SNCF quiere venir a España para quedarse y que no está dispuesta a firmar un acuerdo que a largo plazo resulte insatisfactorio. “No solo está Acciona”, ha añadido, mostrando que los franceses no descartan ningún escenario y podrían entrar en el mercado español con otra empresa.

Los franceses abren la puerta a entrar con otro socio: “No está solo Acciona”

La otra gran duda es si la empresa tendrá trenes ya disponibles para entrar en funcionamiento en diciembre de 2020. Picard ha negado con rotundidad la posibilidad de alquilar maquinaria, pero no ha aclarado si planea comprar o desplazar trenes de Francia. Sobre lo que no ha dudado fue sobre su intención de ofrecer servicios desde el principio. “Ser el primero es siempre un factor de éxito”, ha dicho.

Se adhiere a los criterios de The Trust Project Más información >