Boeing se busca un socio fuerte contra Airbus

El 26 de enero del año pasado, la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (ITC, en sus siglas en inglés) propinó un importante correctivo al Gobierno de Donald Trump y, por extensión, a Boeing, el mayor fabricante de aviones del mundo. En una sentencia de 194 páginas, los cuatro miembros de la comisión declaraban por unanimidad que la Serie C del constructor canadiense Bombardier no competía directamente con el Boeing 737 MAX comercializado por la firma estadounidense. En consecuencia, EE UU no tenía motivos para imponer a la Serie C un arancel del 300%, como había anunciado. El mayor beneficiado era Airbus, la gran rival de Boeing, que solo unas semanas antes había rescatado el programa de la Serie C adquiriéndoselo a Bombardier por la suma simbólica de un dólar y comercializándolo como el Airbus A220.

Boeing no perdió el tiempo: ni siquiera recurrió la sentencia. Y, en menos de seis meses, anunciaba un acuerdo con la gran rival de Bombardier, la brasileña Embraer. Por los términos del acuerdo, la firma sudamericana cedía todas sus operaciones de aviones de pasajeros comerciales a una empresa conjunta en la que tendrá un 20% de las acciones, con Boeing bajo control del 80% restante. Y en diciembre, anunció otro acuerdo para comercializar la joya de la división militar de Embraer: el reactor de transporte táctico KC-390, que voló por primera vez en febrero de 2015.

Operaciones similares

En principio, la maniobra de Boeing calca a la de su gran rival: absorber las operaciones comerciales de un fabricante más pequeño y dedicado a un segmento, el de la aviación regional, en el que ninguna de las dos participa directamente. Pero no debe esperar mucho más, según Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis de Grupo Teal. “Embraer es una empresa muy eficiente”, afirma. “Visto el país de donde viene y los mercados a los que sirve, tiene que serlo. Construye productos que no ofrecen los retornos que Boeing espera. Si Boeing intenta aumentar los márgenes de negocio de Embraer, va a descubrir de mala manera que no puede”.

Además, vistas de cerca, ambas operaciones son diferentes. Para empezar, al contrario que la de Bombardier, la operación le cuesta dinero a Boeing: 4.200 millones de dólares (3.700 millones de euros). No es un problema porque la firma estadounidense está nadando en dinero: cerró 2018 con una facturación que superó por primera vez los 100.000 millones de dólares y creció un 8% con respecto al ejercicio anterior. Los beneficios, a su vez, aumentaron un 24% y terminaron el año en 10.460 millones de dólares.

Por otro lado, las implicaciones políticas eran más complicadas que en el caso de Bombardier. El anuncio de la joint venture se produjo en plena campaña para las elecciones presidenciales brasileñas. En principio, la victoria del ultraderechista Jair Bolsonaro —y de su equipo económico encabezado por Paulo Guedes, partidario de una mayor participación del capital extranjero en la economía— fue una buena noticia para el acuerdo. De hecho, una de sus primeras medidas fue dar luz verde al pacto, cuyo último obstáculo (la aprobación de los accionistas) fue salvado este martes.

Pero Bolsonaro, un exmilitar, también tiene una fuerte presencia de uniformados en su Gabinete, y la adquisición de un proveedor militar por parte de un gigante estadounidense despierta reticencias en las Fuerzas Armadas. Solo unos días antes de aprobar la operación, tras la toma de posesión del nuevo jefe de la Fuerza Aérea, Bolsonaro dijo estar “preocupado” por la posibilidad de que Boeing acabe haciéndose con toda la operación comercial de la firma.

Azucarillos

De hecho, el acuerdo está cargado de azucarillos para hacer más digerible la colaboración desde un punto de vista político. El Estado brasileño tiene una acción de oro. Embraer tendrá que dar su visto bueno a ciertas “decisiones estratégicas”, incluyendo “la transferencia de operaciones desde Brasil”. Por último, el pacto promete que el presidente y el consejero delegado de la firma conjunta estarán “basados” en el país sudamericano (lo que no significa que vayan a ser brasileños). Aun así, los sindicatos (especialmente el potente Sindicato de Metalúrgicos) no están convencidos, y han lanzado la campaña “Embraer es nuestra”.

Aunque su situación no era tan desesperada como la de Bombardier (que antes de la compra de Airbus tuvo que recurrir a varios rescates de los Gobiernos canadiense y de Quebec para mantener la firma a flote), a Embraer le viene bien la inyección de capital. Tanto el desarrollo de su nueva serie E2 como el del KC-390 costaron más de lo inicialmente previsto, y la fuerte devaluación del real brasileño en los últimos dos años ha dañado la estructura de costes. La empresa prevé que, de nuevo, tanto la facturación como el ebitda han caído en 2018 con respecto al año anterior. “La colaboración permitirá a Embraer llevar a cabo su estrategia a largo plazo en la aviación comercial”, considera Renato Hallgren, de Banco do Brasil.

Sobre todo, el acuerdo beneficia a la serie E2 de Embraer, el sucesor de sus exitosos modelos E175, E190 y E195. “Con la compra de la Serie C, la cadena de suministro, en consecuencia, los costes y, en consecuencia, la competitividad del avión pasaron a manos de Airbus”, explica Aboulafia. “Eso convierte al A220 en un líder dominante en su categoría. Nosotros estimamos que el acuerdo con Boeing hará por el E2 lo que Airbus ha hecho por su competidor canadiense”.