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MAURICI LUCENA | PRESIDENTE DE AENA

El presidente de AENA: “Vamos a apostar fuerte para hacernos con la gestión de aeropuertos cubanos”

Maurici Lucena afirma que la privatización ya no está encima de la mesa y se muestra a favor de la unidad territorial de Aena

Maurici Lucena, en el centro del control de Aena en el aeropuerto de Madrid-Barajas
Maurici Lucena, en el centro del control de Aena en el aeropuerto de Madrid-Barajas

Maurici Lucena (Barcelona, 1975) llegó a la presidencia de Aena el pasado junio tras la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa. Economista, ha desarrollado su vida profesional tanto en la órbita privada como en la pública, primero en el campo empresarial (CDTI, Agencia Espacial Europea e Isdefe) y luego en el político (participó en el programa económico del PSOE en 2004 y fue diputado y portavoz del PSC en el Parlamento de Cataluña). En su etapa anterior fue directivo en Banco Sabadell. En Aena gestiona 46 aeropuertos  (en enero se incorpora el de Murcia), más dos helipuertos en España, y 17 en el exterior, lo que supone ser el primero por pasajeros, ingresos, beneficios, por tarifas más competitivas y costes operativos más bajos. Ahora su reto más inmediato es conseguir gestión de cuatro aeropuertos internacionales de Cuba (Varadero, Cayo Coco, Santa Clara y Holguín), para lo que acompañará al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez al país caribeño.

Pregunta. En el plan estratégico 2018-2021 se muestran bastante pesimistas para 2019 con un aumento de pasajeros de sólo el 2%, la mitad que este año, y de un 1,2% del beneficio. ¿A qué se debe?

Respuesta. No existe pesimismo. La compañía tiene unas bases muy sólidas y es muy eficiente y rentable. Lo que ocurre es que el año que viene concurren una serie de factores que nos han hecho extremar la prudencia. Nos ha parecido que teníamos que hacer caso a los indicadores que apuntan que la economía tendrá una moderada ralentización y que, en relación con el componente turístico, se está produciendo una recuperación de destinos que antes nos habían prestado turistas (Turquía, Egipto, Túnez…). Por otra parte, está el Brexit. Solo hay que recordar que Reino Unido es nuestro principal emisor internacional y es normal que tenga incidencia.

P. ¿Y el petróleo y tarifas aeroportuarias no influyen?

“Existe más incertidumbre pero somos optimistas sobre el Brexit”

R. El petróleo también evidentemente, pero las tarifas en nuestro caso juegan a favor porque a lo largo del periodo 2017-2021 bajarán un 11% (2,2% cada año de media).

P. ¿Cómo le afecta el Brexit a Aena como gestor del aeropuerto de Luton?

R. El impacto no es tan fuerte porque Luton evoluciona de forma extraordinaria y el volumen de tráfico va a seguir en aumento. El efecto vendrá por la depreciación de la libra; pero seremos capaces de acompasar esa depreciación con el aumento de capacidad.En otro frente, la repercusión que pueda tener con España, existe más incertidumbre porque dependerá de los acuerdos con la UE, pero somos optimistas. No contemplamos un escenario negativo extremo, como que se cancelen los derechos de vuelos, que sería lo más duro. Está claro que desde el punto de vista operativo, financiero y de gestión de la demanda estamos analizando todos los aspectos y el impacto está recogido en los datos del plan estratégico. Y, por otra parte, estamos analizando los slots previstos para la temporada de invierno y se prevé un apreciable aumento del 8,4% de los procedentes del Reino Unido y del 10% global sobre la pasada temporada. Eso nos refuerza el optimismo.

“Esperamos lograr los aeropuertos de cubanos de Varadero, Cayo Coco, Santa Clara y Holguín”

P. Aena sigue apostando por una política de dividendo muy generosa, repartiendo el 80% de su beneficio, 975 millones en 2018 y en 2019 en 1.000 millones. ¿Eso se debe a la necesidad del Estado?

R. Nos parece muy razonable en nuestro permanente objetivo de proteger los intereses de los accionistas y la salud financiera de la compañía, muy particularmente el esfuerzo inversor. La idoneidad de un dividendo del 80% lo refleja que, en paralelo,la deuda neta de la compañía va a seguir disminuyendo.

Evolución de la cotización

P. La Bolsa parece que no ha recibido con buenos ojos el plan estratégico y las acciones caen desde máximos de mayo en 175 a 135 euros.

R. Hay una tendencia bastante general en este sector, incluyendo las aerolíneas. Es posible que anunciar públicamente por primera vez la evolución del tráfico en el plan estratégico, que es anterior a mi llegada pero con el que me siento cómodo, haya influido.

P. Los analistas ponen de precio objetivo 160 euros.

Maurici Lucena, en un momento de la entrevista.
Maurici Lucena, en un momento de la entrevista.

R. Confío que, teniendo la convicción de que la compañía es muy sólida, eficiente y rentable y que las perspectivas a medio y largo plazo del sector aéreo son optimistas (las próximas dos décadas el tráfico aéreo va a duplicarse) aspiro a que, la cotización recoja a largo plazo el valor de la compañía intrínseco de la acción, que está bien cimentado. Además, Aena tiene prestigio como operador, con una red aeroportuaria que funciona muy bien. Creo que la cotización recogerá esa solidez.

P. Durante el Gobierno del PP, los gestores de Aena apostaron por una mayor privatización. Decían que los fondos accionistas presionaban muy fuerte para que el Estado perdiera la mayoría en el capital. ¿Se han calmado las aguas o sigue esa apuesta encima de la mesa?

R. Ese debate no está encima de la mesa, ni por el accionista mayoritario ni por mi parte. No me da la impresión de que sea de actualidad.

P. ¿Y qué tiene que decir de la petición de la CNMC de que Enaire deje de controlar Aena?

R. Pues que el proceso de liberalización llevado a cabo hasta ahora ha funcionado correctamente y ha introducido competencia y eficiencia. Es el Ministerio de Fomento el que debe definir los siguientes pasos.

Internacionalización

“No me atrevo a decir que no haya sito para un segundo aeropuerto en Madrid pero Barajas puede absorber los aumentos de tráfico hasta 2026, al menos”

P. Con el anterior presidente se hablaba de apostar por la internacionalización. Entrar en aeropuertos extranjeros pero de la mano de socios locales. ¿Qué planes concretos están mirando?

R. El Plan Estratégico dice que el reto de la compañía es consolidar su actividad, es decir, potenciar la capacidad de los aeropuertos, con altos estándares de calidad, seguridad, innovación, y crecimiento de la parte comercial. Al mismo tiempo recoge dos aspectos que deberían dar un impulso a la compañía: los desarrollos inmobiliarios, que van a ser los más importantes que va a haber en España en muchos años, y la expansión internacional, donde vamos a ser muy prudentes a la hora de valorar cada una de las oportunidades. El Plan es una declaración de intenciones, acompañada de unos recursos financieros incuestionables para desarrollarlo.

P. ¿Y cuáles están en cartera?

R. Vamos caso por caso. Estamos analizando el aeropuerto de Sofía y los que se van a concesionar en Colombia. Pero estamos muy interesados en aeropuertos cubanos y, precisamente, esta semana acompaño al presidente del Gobierno en su viaje a Cuba, donde esperamos lograr serios avances para gestionar los aeropuertos internacionales de Varadero, Cayo Coco, Santa Clara y Holguín.

"El Prat está en muy buen estado de forma"

P. ¿Y La Habana, no?

R. Sabemos que La Habana podría estar avanzado en otro proceso, pero vamos con los oídos abiertos a discutir cualquier oportunidad en la que el Gobierno cubano estime que podemos contribuir.

P. ¿Hay otros proyectos?

R. No hay ninguna duda de que tenemos capacidad para abordar operaciones de envergadura, pero quiero dejar claro es que vamos a ser muy cuidadosos. Solo abordaremos operaciones rentables, aparte de consideraciones de carácter operativo, estabilidad regulatoria y política de los países que liciten.

P. ¿Se han cerrado todos los litigios de las expropiaciones?

"Por trayectoria profesional me siento capacitado para dirigir la compañía"

R. Nuestros terrenos están normativamente definidos como de uso aeroportuario. Tiene limitaciones, pero también mucho recorrido. No vamos a plantear desarrollos de carácter residencial, sino todos relacionados con actividad aeroportuaria, que es un concepto bastante amplio. Lo que hagamos, en todo caso, lo haremos con el máximo consenso institucional posible y con el objetivo de que los municipios afectados tengan el máximo beneficio.

P. ¿Cuándo será una realidad?

R. Estamos en una fase de estudio profundo, lo que quiere decir que en la primavera próxima tendremos claro el modelo de negocio. Nuestra idea es que las primeras empresas se establezcan en 2022 y el desarrollo se haga en las próximas dos décadas.

P. ¿Hay sitio para un nuevo aeropuerto en Madrid?

R. Hay que destacar tres aspectos. El primero es que se compite globalmente. Segundo, es que Madrid-Barajas tiene una capacidad para 70 millones de pasajeros y el año pasado fueron 53 millones con las las inversiones previstas, puede subir hasta los 80 millones. El tercer aspecto es que las tarifas de Aena son las más bajas de entre nuestros competidores.

P. ¿No le ve futuro entonces?

R. No me atrevería a decir tanto. Lo que digo es que Barajas tiene capacidad para absorber los aumentos de tráfico de ahora a 2026, al menos.

P. ¿Le parece bien cambiar el presidente de las empresas públicas cuando cambia el Gobierno?

R. Puedo hablar de mi caso. El mío es un nombramiento a propuesta de un accionista mayoritario representado por un Gobierno. Por trayectoria profesional me siento capacitado para dirigir la compañía.

P. ¿Debería tener gestión compartida El Prat?

R. Desde el punto de vista de resultados, actividad, satisfacción de aerolíneas y pasajeros lo veo en muy buen estado de forma. El Prat tiene dos grandes elementos de coordinación, que son el comité de coordinación aeroportuaria y el comité de rutas. Este funciona bien, sus participantes (Aena, ayuntamiento, Generalitat y Cámara de Comercio) me trasladan su satisfacción, que tiene traducción efectiva en nuevas rutas.

P. ¿Está a favor de una gestión unificada, entonces?

R. Sí.

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