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El AVE privado se atasca en el andén

ILSA y Deutsche Bahn se sitúan en posición de ventaja para competir con Renfe pero no tienen trenes y la operadora pública se resiste a alquilarlos

Un tren de alta velocidad en la estación de Atocha de Madrid
Un tren de alta velocidad en la estación de Atocha de Madrid

El 13 de septiembre ocurrió un hecho histórico. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) autorizó un nuevo operador ferroviario a compartir las líneas férreas españolas con Renfe, su propietaria de toda la vida (desde 1941). Ese día el organismo supervisor publicó una resolución autorizando a ILSA a operar un servicio de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, con paradas en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona. La CNMC justificó su decisión sobre la base de que este servicio reducirá el tiempo total del viaje y mejorará la oferta y los precios.

Con esa resolución en la mano, teóricamente a la empresa valenciana solo le faltaría solicitar los slots (líneas) a Adif (la propietaria de las vías y estaciones), hacerse con los trenes y empezar a vender billetes. Sin embargo no parece que todo vaya a ir tan fácil y rápido. En la misma situación se encontrará en unas semanas la segunda operadora que probablemente sea autorizada por la CNMC, la alemana Deutsche Bahn (DB), que ha presentado de manos de su filial española de autocares, Arriva, un plan para unir A Coruña y Oporto, con paradas en Santiago, Pontevedra, Vigo y Valença. Pese a que aún no tiene la respuesta del regulador, Deutsche Bahn (DB) tiene ya una fecha para empezar las operaciones: junio de 2019. También ILSA, propiedad de los principales accionistas de la línea aérea Air Nostrum, tenía previsto empezar a operar el próximo 5 de octubre de 2018, lo que no va a ser posible.

Atajo para ser los primeros

Las dos compañías tratan de utilizar un atajo, el del tráfico internacional, para adelantarse a otros candidatos. De acuerdo con las normas de Bruselas, la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros nacional está prevista para el 2020. Si el atajo ha sido factible es porque este tipo de transporte, teóricamente liberalizado desde 2010, solo se hizo posible en septiembre del año pasado, cuando la CNMC fijó las normas que lo regulan. Pero ambas compañías tendrán que demostrar a la CNMC que el 20% del recorrido es en territorio extranjero y el 30% de los pasajeros tienen su origen o destino fuera de España. Esto, que a  DB quizá no le resulte difícil debido a que muchos viajeros gallegos utilizan el aeropuerto de Oporto, puede resultar complejo para ILSA teniendo en cuenta la pequeñez del mercado francés servido por la línea ferroviaria.

Competencia cree que las nuevas licencias mejorarán las ofertas y los precios

De momento la resolución de la CNMC ha sido recibida con prudencia. Pese a que hay unas 30 compañías candidatas a entrar en el sector de transporte ferroviario de pasajeros ya con licencia, casi ninguna ha elogiado la decisión del regulador de avanzar con un proceso de liberalización ya extendido en la mayor parte de la UE, pero hasta ahora totalmente paralizado en España. Es posible que ello se deba a que no estén muy convencidas de que la autorización de la CNMC baste para iniciar las operaciones. A fin de cuentas, le toca al Ministerio de Fomento publicar los detalles de los requisitos técnicos que tienen que cumplir todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe (uso de vías, estaciones, slots, andenes...). En una de las grandes constructoras, candidata a operadora, afirman que “no vamos a mover un dedo hasta que el Gobierno fije las reglas del juego y el modelo de liberalización. A ver si vale la pena”.

Carlos Huesan, el director de Estrategia de Alsa, filial de National Express (servicios ferroviarios y por carretera), sí saluda como “positiva” la reciente regulación de la CNMC y aclara que su empresa  también estudia la posibilidad de “abordar tráficos internacionales antes de 2020 si podemos detectar y acometer proyectos viables”. De momento mantiene negociaciones con potenciales socios para analizar proyectos. “Ya en el año 2000 constituimos Alsa Rail porque queríamos estar en este sector y buena parte de nuestro interés por integrarnos en National Express en 2005 se debió justo a su solvencia y su experiencia en la operación ferroviaria de viajeros”.

Pulso por el alquiler

Pese a la autorización de la CNMC (ya oficial en el caso de ILSA y muy probable en el de DB) las dos compañías se enfrentan a un problema: no disponen de trenes para iniciar las operaciones. Contaban con los S-100 de Renfe, fabricados por Alstom para 347 pasajeros, pero la operadora pública ha dicho, al menos a ILSA, que no le cederá ninguno. De hecho, si ILSA acabó acudiendo a la CNMC fue porque llevaba un año tratando de que Renfe le alquilara los trenes, sin resultado. Esta no solo no quiere ceder el material sino que liquidó su filial de alquiler para no tener que hacerlo. ¿Puede adoptar esa postura? Ángel Ruiz, de UGT Ferroviaria, opina que “Adif sí está obligada a facilitar acceso a la red y las estaciones, pero nada obliga a Renfe a ceder sus trenes, a menos que haya una decisión política que la obligue”.

El operador público ha liquidado su filial para no poder alquilar a terceros

No parece que ni a ILSA ni a DB se les vaya a facilitar que empiecen a operar ya. Es probable que tengan que encargar trenes nuevos a los fabricantes, un proceso que tarda dos o tres años. “También”, dice Ruiz, “pueden traer trenes de otro país como Francia, ya homologados”. Y así parece que va ser. Se sabe que ILSA está buscando material en Italia. Menos problemas va a tener DB ya que, como compañía ferroviaria, o Alsa, como filial de National Express, podrán acudir a sus propios trenes, traídos de Reino Unido o Alemania, en el caso, claro, de que les sobren.

La reticencia de Renfe a facilitar la entrada de sus competidores, respaldada por el anterior Gobierno, la ha confirmado el actual Ejecutivo. Es posible que Fomento (ministerio propietario de Renfe) quiera reservar a la compañía dos años más para prepararse para la competencia. Pero los expertos advierten de que puede ser un error. Las enormes inversiones hechas en infraestructura, desde vías a estaciones, solo serán rentabilizadas cuando las utilice un mayor número de operadores. La competencia hace subir el tráfico: es el caso de Italia, donde la demanda, tras la liberalización, ha crecido un 101% en cinco años.