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Pagar por todo: el coche del futuro se fija en Ryanair

El cobro por servicios abre la posibilidad de añadir 33.000 millones de dólares a la cuenta de resultados del sector

Prototipo Cedric de Volkswagen, un coche autónomo y 100% eléctrico.
Prototipo Cedric de Volkswagen, un coche autónomo y 100% eléctrico.

Se dice que el futuro es un lugar cómodo donde colocar los sueños. El de los fabricantes de coches gira alrededor de una idea: ingresar más produciendo de forma distinta. Porque el uso intensivo del coche compartido está cambiando de manera radical el mercado. Como describe Scott Corwin, director de Deloitte, en la publicación Automotive News, caminamos hacia cuatro modelos de movilidad: vehículos de propiedad y uso personal, coches compartidos, y ambas opciones en su versión autónoma. “Las formas en las que se usarán estos cuatro modelos serán bastante diferentes entre sí, la dispersión de la flota añadirá complejidad para los fabricantes y los proveedores que prestan servicios a estos mercados”. Un estudio de Oliver Wyman (OW) acaba de concretar esta visión sobre el futuro del automóvil —el documento se publica cada cinco años— y una parte del análisis es inequívoco: la nueva palabra mágica se llama “monetización”.

Los coches serán más robustos y funcionales para soportar un uso intensivo

En 2025, esa capacidad adicional de rentabilizar los coches será, para los fabricantes, una oportunidad de 33.000 millones de dólares, según otro informe de la consultora Frost & Sullivan. “Los clientes de flotas podrían cambiar el patrón actual de creación de valor en la industria”, vaticina el documento de OW. ¿Cómo? Se demandarán coches más robustos, de bajo mantenimiento y funcionales para cumplir con los renovados patrones de disfrute del cliente. En ese futuro (que en algunos casos es presente) habrá sistemas de autolimpieza de coches (por ejemplo, con pinturas resistentes a las manchas, aspiradoras integradas) o elementos de confort distintos, como asientos de pasajero giratorios, tomas de corriente, cortinas que separen espacio para proporcionar más privacidad o butacas reclinables totalmente para viajes de larga distancia. Y por descontado, conexión de alta velocidad en todos los modelos. También en seguridad se esperan cambios, con funciones de emergencia adicionales como un desfibrilador en cada coche o las ya desarrolladas luces láser para mejorar el rendimiento.

Pero nada será gratis. El informe habla de nuevos modelos de ingresos e incluso compara lo que podría ocurrir en el futuro con lo que ya ha hecho la industria aeronáutica con el bajo coste, deslizando que modelos de negocio como el de Ryanair podrían tener mucho sentido en automoción. “Al incorporar componentes que permitan las características de pago por uso, el coste total por vehículo aumentaría, mientras que no se generarían ingresos en la venta a menos que se negocie con precios fijos más altos para los fabricantes”, según OW. “Sin embargo, los ingresos y finalmente las ganancias del pago por uso dependen en gran medida de la aceptación del cliente, la consiguiente tasa de adopción y la disposición de los fabricantes para transferir los ingresos por pago por uso”.

Pagar por todo: el coche del futuro se fija en Ryanair

Alianzas

El pago se extenderá a las motorizaciones o el confort interior, según un informe

Los fabricantes parecen más que dispuestos a no dejarse atropellar por el progreso, y la prueba es la profusión de alianzas corporativas con empresas de la nueva economía. El año pasado Daimler-Benz formó con la empresa estadounidense Via una sociedad para crear un sistema con el que reducir el volumen de tráfico en las áreas urbanas. También ha invertido en Turo, una empresa que permite elegir coche compartido entre 800 modelos distintos, con y sin conductor. Volkswagen comenzó a probar este año el MOIA, un concepto de minibus compartido para ciudad y carretera. También han desarrollado el prototipo Cedric, que permite la conducción autónoma apretando un botón.General Motors invirtió 500 millones en Lyft, un fuerte rival de Uber, y aunque esa alianza no va del todo bien, el fabricante sigue comprando empresas de tecnología con la mirada puesta en el uso compartido.

BMW ha hecho lo propio aliándose con la firma Scoop Technologies, con sede en California, que ofrece un servicio de uso compartido. Y así, decenas de movimientos están sacudiendo a una industria que también se prepara para cambiar sus flujos de efectivo, ya que los nuevos ingresos se generarán solo cuando los clientes utilicen una serie de características que tendrán los coches del futuro. “El pago por uso podría tener un impacto directo en el interior del coche, por ejemplo, con asistencia a la conducción, o en las funciones exteriores, como luces de láser o características de rendimiento que añadan potencia al coche”.

Pero el terreno de lo probable es siempre pantanoso. “Yo lo comparo con una cazuela que empieza a hervir pero no sabemos qué se va a cocinar en ella”, reflexiona Igor Gorostiaga, director de la asesora Norgestión. Cree que en ese futuro donde la propiedad del coche no sea esencial, el kilómetro recorrido quizá sea más caro, pero sólo se pagará por el consumo efectivo. “Y se generarán grandes volúmenes de información que también se podrá monetizar. ¿Quién lo hará? Es un debate que habrá que abordar”.

Nuevos problemas

Las transformaciones que vive el sector del motor tienen un reflejo real e inmediato en la industria, y España se juega mucho. Jesús Fernández, director de promoción e innovación en Fagor Ederlan Group, de la Corporación Mondragón, lo explica con un ejemplo. “¿Cómo me afecta a mí que fabrico ocho millones de discos de freno de hierro? Los coches eléctricos tienen más peso por las baterías, eso significa que demandan más potencia inmediata de frenada (es decir, discos de mayor diámetro) pero también pueden utilizar el motor como freno, lo que hará que se desgasten menos. Ahora puede ser normal que los discos se cambien una o dos veces en una vida de 10 años del automóvil, pero nos podemos estar acercando al momento que no se cambien. ¿Qué pasará entonces? Puede que las empresas que ahora fabrican repuestos pasen a ser nuestra competencia e inunden el mercado. Y puede ocurrir que, en vez de discos, en la parte trasera necesiten sólo los clásicos tambores, que son más baratos y dejan menos margen a los fabricantes... Esa reflexión que nosotros nos hacemos tendrá distintas respuestas según sea el componente, y hay miles”. Ambroise Vandewynckele responsable de I+D en el centro tecnológico gallego Aimen, también habla de que las posibilidades se van a multiplicar y, con ellas, los problemas. “Antes producíamos con miles de piezas idénticas para, por ejemplo, cuatro variantes de un modelo. Ahora son cientos de modelos, y eso afecta a la mecánica. La reducción de peso se está haciendo cada vez más necesaria, y a la vez tenemos que pensar en los cambios de comportamiento de los usuarios. Nosotros trabajamos en nanoestructuras, en displays flexibles, en formas de proyectar hologramas... todo lo que pasa supone un cambio en el comportamiento del pasajero vinculado al coche autónomo e influirá en el desarrollo tecnológico”.

 

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