Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Hace tres años que el tren no llega a Granada: las obras del AVE que no acaban nunca

El caso de la ciudad de la Alhambra llega a la UE y servirá como ejemplo de un nuevo protocolo para obras de grandes infraestructuras ferroviarias

A la estación de tren de Granada los viajeros llegan en autobús. Las obras para llevar la alta velocidad a la urbe de Andalucía oriental interrumpieron el tráfico del tren convencional durante lo que iban a ser unos cuatro o cinco meses. El pasado 7 de abril se cumplieron tres años. EL PAÍS recorrió esta semana el trayecto desde Madrid a la ciudad de la Alhambra para comprobar el aislamiento ferroviario que sufre desde hace más de 1.100 días (reflejado en el vídeo superior). El trayecto incluye un viaje en AVE desde Atocha a Antequera, en Málaga, que dura poco más de dos horas y cuarto. Otros 20 minutos de espera en el municipio malagueño para el traslado al autocar y otra hora y cuarto hasta Granada por carretera. “Esto supone sobre todo una pérdida de tiempo y es una incomodidad”, se queja Eduardo Villanueva, de 71 años, residente en Venezuela, que va a visitar a su familia.

Cuando el vagón estaciona en Antequera, la megafonía advierte a quienes vayan a Granada que han de apearse y seguir las indicaciones. Varios operarios resuelven las dudas a los que realizan el viaje por primera vez y les señalan el autobús al que han de montarse. Durante el recorrido en autocar lo que más se escucha entre los viajeros asiduos a Granada es la palabra “vergüenza”. Pero también hay quienes desconocían esta situación. David Bajo, de 25 años, es de Zamora y se dirige a la urbe andaluza para asistir a un congreso de estudiantes: “La organización me gestionó el billete y al llegar a Atocha pensé que estaba mal porque ponía que tenía que ir a Antequera. No había visto nunca nada igual, me ha sorprendido muchísimo”.

En 2015, Renfe anunció que Granada se quedaba sin tráfico ferroviario para ejecutar las obras del trazado de la línea de alta velocidad que uniría a la ciudad con Antequera. Una línea que conectaría finalmente con la red nacional de AVE. En un primer momento, el Gobierno nacional del Partido Popular, con Ana Pastor como ministra de Fomento por aquel entonces, pensó que era cuestión de meses y se optó por la alternativa de tren más autobús mientras duraran las obras, en lugar de mantener el tráfico ferroviario convencional por la vía de Moreda, que aún hoy podría utilizarse. La indignación de muchos granadinos se ha enquistado tanto como la demora de las obras y se ha materializado en plataformas de protesta como Marea Amarilla, Granada en Marcha o Ave sí pero no así, que han llevado a cabo distintas movilizaciones. La última protesta se registró el pasado 8 de abril, un día después de que el aislamiento cumpliera tres años. Unas 5.000 personas secundaron la manifestación, según fuentes policiales, en la que la urgencia del AVE quedó en un segundo plano y se insistió en la reapertura de la vía de Moreda para proceder a la reconexión ferroviaria, fuera el tren que fuese. El año pasado, a mediados de febrero, más de 15.000 ciudadanos, según las mismas fuentes, salieron a las calles para pedir la llegada del AVE soterrado a través del barrio de La Chana.

El problema alerta a la UE

Pero es ahora cuando la cuestión ha trascendido hasta la Unión Europea y podrá servir como ejemplo para situaciones similares, como adelantó este jueves el diario local Granada Hoy. Las quejas del alcalde la ciudad, Francisco Cuenca (PSOE), y de las plataformas de protesta llegaron hasta Bruselas cuando una delegación encabezada por el propio edil se presentó ante el Parlamento Europeo el pasado septiembre. La eurodiputada socialista Inés Ayala, que trabaja en la comisión de transporte comunitaria, escuchó sus demandas con asombro. “Me resultó muy chocante que la primera concesionaria que tuvo problemas no hubiera previsto una fórmula de trayecto alternativo menos dañina”, explica por teléfono a EL PAÍS.

Ayala encontró similitudes con un problema vivido este verano en la ciudad de Rastatt, en Alemania. El derrumbe de un túnel interrumpió el tráfico ferroviario de esta infraestructura integrada en el corredor europeo y perjudicaba sobremanera al transporte de mercancías. Los afectados protestaron con fuerza ante Bruselas y la situación se resolvió poco después. “En Rastatt, que fueron pocos días, se generó mucha presión ante la UE. Se lio la de San Quintín, pero es que en Granada se han batido todos los récords”, subraya. Este paralelismo llevó a Ayala a presentar una pregunta ante la comisión comunitaria de transporte sobre el aislamiento ferroviario que sufría la ciudad y la respuesta ha sido favorable.

El próximo 28 de mayo se fijará el reglamento relativo a las infraestructuras de las redes transeuropeas, donde están inscritos los nueve corredores, después de que el presupuesto comunitario se apruebe el día 2. Ayala es ponente en ese reglamento y va a exigir que se incluya un protocolo pautado para situaciones como las de Granada, incluida en el corredor de Mediterráneo: cuando haya obras de infraestructuras de gran calibre con un proyecto a largo plazo y sin un final determinado, deberá exigirse al Estado miembro un viaje alternativo similar y lo menos perjudicial posible. “No como la opción que existe en estos momentos”, añade. La comisión comunitaria de transporte ya ha certificado la necesidad de implementar este protocolo en el nuevo reglamento y solo queda el debate final.

Los perjuicios del aislamiento

En la estación de tren de Granada, las obras de la futura infraestructura se mezclan con los operarios que controlan el trasiego de pasajeros a los autobuses alternativos. Cada autocar lleva un cartel en el que se lee “AVE”. Conforme descendemos del que nos trae de Antequera, otros pasajeros se montan para realizar el viaje inverso. El calor primaveral contrasta con las vistas de la Sierra hasta los topes de nieve, que se pueden apreciar desde la propia estación, ubicada prácticamente en el centro de la ciudad. “Aquí no hay ni primavera ni otoño, pasamos del verano al invierno”, comenta un taxista. “¿Habéis venido en el ‘tren’?”, añade con sorna.

A pocos metros del Ayuntamiento, el acalde repite la misma pregunta que el taxista. “¿Habéis venido en tren? Esto es surrealista”, se queja. “Han querido hacer un experimento con nosotros”, manifiesta Cuenca. El edil explica que afortunadamente no han perdido visitantes y la media del número de pernoctas ha aumentado, gracias al mayor flujo de vuelos desde 2015 y también gracias a las conexiones por carretera. Según el INE, en febrero de este año se han registrado en Granada 234.344 pernoctaciones (entre residentes en España y extranjeros), mientras que en el mismo mes de 2015 fue de 235.559, lo que supone un descenso de 1.125. Respecto al número de viajeros, se han contabilizado 135.809 y 117.361, en los mismos períodos respectivamente, lo que implica un aumento de 18.448. “Tenemos la joya de la Alhambra [el monumento más visitado de España] y los turistas siguen viniendo”, añade el alcalde.

El problema recae en los ingresos que se han dejado de percibir. La Mesa del ferrocarril de Granada, que aglutina al propio Ayuntamiento, agentes sociales, plataformas y empresas, ha elaborado un informe para analizar el impacto que ha supuesto el aislamiento ferroviario. “400 millones de euros es el dinero que podríamos haber perdido los granadinos. Seguimos creciendo en turismo y pernoctas, pero en otras ciudades que sí son competitivas gracias al AVE hay unas posibilidades de crecimiento que cercenan las de Granada”, explica Cuenca. Según el edil, las empresas ven con recelo organizar congresos o establecerse en la ciudad mientras que no llegue ningún tren. Solo se mantiene el tráfico ferroviario con Almería. “Fue una decisión política por parte del ministerio de Fomento levantar las vías que había para cambiarlas por las del AVE [y no mantener la red convencional durante las obras]”, sentencia. "Somos conscientes de las molestias ocasionadas a los granadinos por los retrasos en la conexión de su ciudad a la red española de alta velocidad, por lo que pedimos disculpas", manifiestan a EL PAÍS fuentes de Adif, la entidad pública encargada de la construcción y gestión de las infraestructuras ferroviarias en España.

Un AVE “descafeinado”

En el barrio de La Rosaleda, un cartel recuerda los días que Granada lleva sin tren. También hay pintadas de protesta que cubren varios espacios del muro que separa las casas de las vías. “Las vías se pueden inaugurar de un día para otro, pero el ministerio insisite en llevarnos en autobús hasta Antequera”, se queja Paco Rodríguez, de 61 años, portavoz de Marea Amarilla. El proyecto inicial que se planteó hace años ha pasado por diversas modificaciones que han enfrentado al Gobierno central, Junta de Andalucía y Ayuntamiento en distintos momentos. Uno de los conflictos más problemáticos fue el soterramiento o no de las vías antes de entrar a la ciudad. Por ahora, el soterramiento está descartado.

Pero además, el tren que llegue a Granada, con fecha sin determinar en un recorrido de unos 125 kilómetros y 1.644 millones de euros de inversión, no será tampoco el de doble vía de ancho internacional previsto al principio. Los problemas en el coste, según Adif, han provocado estos cambios. "Con la demanda inicialmente prevista, una única vía sería suficiente", aseguran desde la entidad pública. “Nos han puesto la excusa de la crisis económica. Al final se deja la antigua vía de ancho convencional y se lo pone un tercer carril de ancho UIC internacional por donde supuestamente tendrá que venir el AVE. Está un poco descafeinado. No es la alta velocidad real que hay en otras ciudades”, subraya Rodríguez, mientras apunta a los raíles.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, prometió al alcalde, según el propio edil, reuniones cada dos meses con una comisión de seguimiento de las obras, pero la última se produjo a finales de octubre. Adif señala que sus técnicos realizan "revisión y análisis semanal de todo el proceso constructivo". Su intención es inaugurar la línea de AVE en 2018, aunque la fecha final dependerá de las pruebas en marcha a cargo de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Túneles del siglo XIX para un tren del siglo XXI

JAVIER ARROYO, Granada

Uno de los mayores problemas con los que se han topado las obras de ejecución es el tramo a su paso por el municipio granadino de Loja, que recorre unos 20 kilómetros, donde se encuentra el túnel de San Francisco, construido en el siglo XIX. “Se han empeñado en reutilizarlo y sus 200 metros de longitud en curva, sin escapatorias y con apenas 70 centímetros de espacio sobrante a cada lado del tren, puede llegar a convertirse en una ratonera si ocurriera algo”, subrayó Antonio Campos a EL PAÍS en diciembre pasado, portavoz de la Plataforma ciudadana Ave sí pero no así. Por su parte, Adif explicó que “la línea se ha diseñado para una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora”. Campos no está seguro de que eso sea así cuando el tren trascurra por la zona de Loja. Y lo ejemplifica: “El túnel de San Francisco, por ejemplo, ya obligaba a los trenes antiguos a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, así que dudo mucho que el AVE pueda ir a mucho más de 35 o 40”. El portavoz de Ave sí pero no así se reiteró esta semana en sus palabras y añadió nuevas quejas. “Después de mentir, ahora Adif quiere cambiar la IGP 2011 [normativa vigente] para poder pasar por el túnel de Loja. Legislando a posteriori para salvar su incompetencia”, denuncia Campos.

Más información