El amigo de los taxistas
El consejero delegado de Mytaxi, propiedad en un 60% de Daimler Benz, confía en el futuro de los conductores humanos
Andrew Pinnington se derrite en elogios a los taxistas. “Lo sé, conozco su mala imagen, que se repite en Portugal, España o Inglaterra. Excepto en Alemania, creo que es un estereotipo que une a los europeos, pero la realidad es que la mayoría de los profesionales muestran un interés en modernizar su trabajo y cambiar las cosas”.
Pinnington es el consejero delegado de Mytaxi, que el pasado año absorbió a Hailo, la primera aplicación que unió al cliente con el profesional del automóvil, allá por el año 2009. Mientras Hailo triunfaba en su Dublín natal, en Inglaterra y España, Mytaxi se extendía por el centro del Continente. La entrada del gigante automovilístico Daimler en el capital de MyTaxi le ha permitido ir absorbiendo competidores en unos y otros países, y hoy se extiende de Portugal a Grecia, aunque no parará aquí.
“Estamos en plena expansión y, con la excepción de China, donde la competencia es durísima, aspiramos a estar en Estados Unidos, en África y en muchos más países europeos”. Por ahora su única experiencia fuera del continente es en Lima (Perú), donde trabajan con 15.000 taxistas afiliados y 800.000 clientes, gracias a la compra de Taxibeat (43 millones de euros). Con más de 10 millones de descargas y 120.000 taxistas registrados, mytaxi es la aplicación líder en Europa para reservar un taxi con el móvil. Su plataforma tecnológica funciona en un centenar de ciudades de once países europeos. Este mismo año ha adquirido su competencia en Grecia y en Rumania.
Los fabricantes temen a Google
Que un fabricante de coches de lujo con más de un siglo de historia se alíe con los taxistas puede sonar chocante; pero la compra de MyTaxi por Daimler Benz ha coincidido en el tiempo con otras similares de la competencia. Tampoco es pequeño el poderío de la General Motors ni su dominio del mercado norteamericano, pero aún así se ha gastado un puñado de millones en la aplicación para taxistas Lyft, creada en California en 2012, tres años después que Hailo. El pasado año ingresó 600 millones de euros y perdió otros tantos, aún así GM la ha comprado por 500 millones. Volkswagen se hizo por 300 millones con la aplicación israelí Gett, que opera en Rusia, Israel y Estados Unidos principalmente.
En Asia, reina la aplicación Grab. Opera en 11 países de aquel continente y la tienen descargada 1,2 millones de taxistas y 45 millones de clientes. Honda ha invertido en ella, al igual que Toyota, que también tiene un pie en Uber.
La inversión en aplicaciones para taxistas y coches compartidos es solo una parte de las preocupaciones de la industria automovilística por no quedarse al margen de la recogida de datos. Asumido que el coche compartido y el autónomo van a formar parte de las carreteras, los fabricantes del coche quieren tener el control de los navegadores y de los datos que recojan los vehículos en sus trayectos, paso previo para el desarrollo de los vehículos autónomos. De lo contrario, también en la carretera dominará Google.
Pinnington explica las razones por las que el taxista debe dejar de pagar a asociaciones de radiotaxis y pasarse a su aplicación. “Nada hay más cómodo que pedir un servicio con el móvil, seguir su recorrido en tiempo real y pagar con el móvil; después el cliente puede valorar el servicio recibido, lo que redunda en esa mejora de la imagen del sector de la que hablábamos. No podemos intervenir en el sector, pero sí que podemos influir en ellos. El taxista está dispuesto a la renovación de su servicio. No hemos encontrado ninguna reticencia”. En el futuro Mytaxi influirá para que sus conductores añadan al servicio la recarga del móvil o botellines de agua.
En España, 7.500 taxistas operan con esta aplicación, que cobra al conductor alrededor de un euro por viaje. Si no hay viajes no hay costes fijos, como ocurre con las asociaciones de las centrales del taxi. De momento, Mytaxi opera en Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia, y el próximo año se extenderá a otras tantas ciudades, entre ellas Bilbao y Zaragoza. Con su centro de desarrollo tecnológico en Hamburgo, abrirá otro en Barcelona, que dará trabajo a un centenar de informáticos, además de los 62 empleados que ya tiene en España.
El gremio se encuentra en pie de guerra en toda Europa contra Uber, otra aplicación pero destinada a conductores ocasionales. “Nosotros no tenemos ningún problema con las autoridades regulatorias ni municipales; el 100% de nuestros conductores tienen su licencia. No hay ningún conflicto”.
Otros rivales
No solo Uber compite con los taxistas, también otros servicios como Cabify o la oleada imparable de compartir coche o los vehículos sin conductor. Pinnington, que participó en la Web Summit de Lisboa, donde Uber anunció el transporte urbano aéreo, no duda del futuro de la profesión. “Sí, me atrevo a decirlo, la del taxista es una profesión con futuro, pero va a tener que dar servicios superiores. Un coche robotizado no va a poder ayudar a subir a una ancianita, a colocar sus maletas ni a recoger a unos niños a la salida de la escuela”.
Pinnington no duda de que veremos pronto coches autómatas por las calles, “pero pasará mucho tiempo hasta que su presencia sea significativa y además convivirán con los coches con conductor”.
En esa transformación del transporte público urbano, lo que es indudable que reinará los servicios bajo demanda. De ahí la importancia de que las grandes firmas de automóviles extienden su negocio a aplicaciones como Mytaxi. “El coche es importante pero sus datos también valen mucho, no me atrevo a decir que valen más porque nuestro socio mayoritario lleva 125 años fabricando Mercedes, coches que representan la seguridad y el confort y la eficiencia, pero de cara a la fabricación del coche autónomo cuanto más datos se recogen de los desplazamientos de los coches, mejor. Y qué mejor que las flotas de los taxis de todo el mundo, o las de servicios compartidos. Poseer esos datos será fundamental para el futuro coche autónomo y Mytaxi lo permite”.
Mytaxi recoge cada cinco segundos los datos de todos los vehículos que llevan un móvil con su aplicación. Billones de datos que se acumulan cada día y que, bien segmentados suponen una mina de oro sobre los hábitos y las necesidades de los automovilistas. Ese el gran motivo de la inversión de Daimler. “Con el coche compartido hay riesgo de desintermediación entre el fabricante y el consumidor”, añade Pinnington, “Mercedes quiere prevenirlo”. Es cierto que hoy en día, en el caso del tren o el avión, el viajero ha dejado de valorar al fabricante. “En las ciudades, la gente va a pedir un servicio cuando lo necesita y si no se crea un valor añadido, le dará igual la marca del vehículo que le transporte”.
