Una boda ferroviaria forzosa

En lo que ha acabado como el anuncio de la gran boda industrial del año nunca hubo amor a primera vista. Entre la ferroviaria francesa Alstom y la alemana Siemens hay una rivalidad histórica y recelos nacionales que pueden todavía dificultar lo que muchos consideran un matrimonio de conveniencia. Al fin y al cabo, en Francia no se han apagado aún las voces de los que claman contra lo que consideran la traidora germanización de una de sus joyas nacionales, pese a que cuente con la bendición tanto de París como de Berlín. Aun así, la anunciada fusión de los dos gigantes de los ferrocarriles europeos está considerada por los expertos del sector como un paso necesario y que, a medio o largo plazo, se reforzará con nuevas uniones —la canadiense Bombardier ya está en el visor— en un mercado creciente pero donde la competencia, sobre todo la china, es feroz.

Las batallas entre el gigante electrónico germano Siemens y Alstom, fabricante de los trenes de alta velocidad TGV, uno de los iconos de la industria francesa, son legendarias. La más épica se desató en 2010, cuando Siemens ganó a Alstom una licitación pública para aumentar la flota de los trenes Eurostar, un negocio de 600 millones de euros. La compañía francesa cuestionó la seguridad de los trenes alemanes para un túnel de las características del que une Gran Bretaña con Europa por el canal de la Mancha. Comenzó una batalla mediática y judicial que se prolongaría durante tres agotadores años.

Todo ello parece olvidado ahora. Donde había acusaciones, ahora se prodigan alabanzas y promesas de fidelidad y metas conjuntas. La amenaza exterior ha podido más que la enemistad entre los gigantes europeos. La principal competencia proviene de Asia, de la japonesa Hitachi, que ya ha metido un pie en el mercado europeo (en Reino Unido), y sobre todo de la china CRRC, fruto de la fusión en 2015 de las dos empresas estatales y que cuenta con una plantilla de 180.000 personas y una facturación anual de más de 28.000 millones de euros.

Aunque el gigante chino todavía no ha logrado penetrar los mercados occidentales más lucrativos, ya domina las ventas en países de economías más limitadas en África, Europa del Este, América Latina y el sureste de Asia. CRRC puede construir un tren de alta velocidad por unos 20 millones de euros, la mitad de lo que cuesta un modelo europeo, advierte la agencia Bloomberg.

Siemens-Alstom, que es como, según su nuevo jefe, Henri Poupart-Lafarge, se llamará la empresa fusionada, contrapondrá, gracias a esta unión de fuerzas, una plantilla combinada de 62.300 empleados en más de 60 países —2.000 de ellos en España—, una facturación anual de 15.300 millones de euros, una cartera de pedidos de 61.200 millones y unas sinergias previstas de 470 millones de euros. Se convierte así, en tamaño y volumen, en el número dos internacional, tras CRRC.

Fuerza conjunta

A lo que hay que añadir, según sus responsables, un savoir faire combinado que permitirá ofrecer a los clientes las mejores capacidades de cada compañía: aunque ambas han sido competidores directos en sectores como los trenes de alta velocidad —el TGV francés y el ICE alemán— hay "más complementariedades que solapamientos" que deberían mejorar su productividad, afirman. Un criterio que comparte el profesor asociado de Economía de la Universidad de Lyon Florian Laroche. "Es cierto que puede haber algunas duplicidades, pero [la fusión] debería permitir desarrollar más rápidamente tecnologías en común para responder a las demandas del mañana, en vez de perder tiempo desarrollando cada uno una tecnología alternativa", señala este experto en el mercado ferroviario en conversación telefónica.

Y lo que se aplica al campo de la innovación, puede trasladarse a los mercados. Considera en este sentido la batalla del Eurostar como una lección: "Perdieron mucha energía en hacerse la competencia en mercados donde podrían estar asociados y ser más eficaces", señala Laroche. La fusión "permitirá guardar sus energías para luchar contra la competencia cada vez más importante, sobre todo la china".

Tanto Alstom como Siemens han insistido en que ha sido una unión voluntaria y no una cuestión de vida o muerte de las empresas. Y es cierto, señala Laroche, que ambas "podrían haber continuado cada una por su parte y todavía estarían por delante de la competencia china", cuyos principales negocios siguen estando en el superprotegido mercado nacional. "La cuestión es por cuánto tiempo", puntualiza. Y todo apunta a que los plazos se acortan. Aunque en 2016 su volumen de negocios exterior, de unos 2.000 millones de euros, fue mucho menor que el de Alstom o Siemens, CRRC tiene planes ambiciosos. Se ha propuesto conseguir para 2020 15.000 millones de dólares de pedidos externos, haciéndose con el 10 o 15% del mercado internacional. Y ya ha empezado a meter pie en Europa, donde desde finales de 2016 está en negociaciones para hacerse con la constructora de locomotoras checa Skoda Transportation. Además, prevé abrir 11 sucursales regionales en "mercados clave" como el europeo, el norteamericano, el ruso y en Asia central.

Y aunque a sus directivos no les guste hablar de ello, tampoco estaba asegurado el futuro individual de las europeas de no haber convergido. Para evitar el cierre de una de las plantas históricas de Alstom, la de Belfort, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF se vio obligada el año pasado a acelerar algunos de sus pedidos. Algo que el entonces candidato y hoy presidente francés, Emmanuel Macron, cuestionó durante la campaña. "La idea de que podamos arreglar esas situaciones solo por un pedido público es una pista falsa a medio y largo plazo", advirtió. Puede que la rama ferroviaria de Siemens estuviera más apuntalada por el poderío del consorcio germano, el mayor fabricante europeo con casi 80.000 millones de euros de ingresos, pero según Bloomberg, también la alemana ha visto en los últimos años cómo se reducían sus márgenes de negocios hasta en Europa.