¿Qué pasa si la marca de mi coche desaparece del mercado?

El pasado mes de mayo, las webs de Lancia, una marca del grupo automovilístico Fiat Chrysler, dejaron de funcionar fuera de Italia. Es un paso más dentro del largo camino, ya de tres años, por el que la enseña dejará de distribuirse en todo el mundo, excepto en su país de origen. La desaparición de esta marca italiana es triste por la historia que lleva detrás (fue fundada en 1906) pero no es excepcional. Falta de rentabilidad, canibalismos entre marcas y modelos, quiebras y otras razones han llevado a enseñas como Saab, Rover o Chevrolet, antes de Lancia, a dejar su negocio en Europa o en todo el mundo.

“La desaparición de una marca de coches es un golpe muy duro para todos”, reconoce Alfonso Nogueiro, director general de la federación de concesionarios en España, Faconauto. Para el fabricante, por la obvia pérdida de negocio que supone esta desaparición (si no la quiebra de la empresa en sí misma). Pero también queda sin actividad de manera repentina el concesionario y el cliente se siente desamparado, sin respaldo. “Para el conductor, es un golpe muy fuerte a su confianza. El concesionario tiene que reorientar su negocio y darles a ellos una cobertura que resulta compleja”, asume Nogueiro, porque el propio punto de venta se encuentra en una situación de debilidad.

Los miedos de los propietarios son muchos y muy lógicos pero al final, son solo eso, miedos y mitos. “No hay ningún caso de laboratorio probado en el que un cliente se haya quedado sin una pieza que necesitara para un coche que se ha dejado de fabricar o de una marca desaparecida”, explica Jaime Barea, responsable jurídico de la asociación de vendedores de vehículos Ganvam.

El mayor impacto para el dueño viene por la “inmediata depreciación de su automóvil”, detalla Nogueiro, “porque es más difícil revender un coche de una marca que ya no da servicio”; y en los casos de quiebra de la compañía, “puede haber problemas con los vehículos seminuevos que aún estén en garantía porque es posible que haya dudas sobre quién se hace cargo o a dónde dirigirse”, apunta Barea. Sin embargo, el propio responsable jurídico explica que, en el caso de Rover, donde la compañía se diluyó, “los administradores concursales estudiaron el parque circulante, identificaron a estos propietarios y los convirtieron en acreedores del concurso por este servicio. De este modo, les garantizaron la cobertura”, detalla Barea. En situaciones como la de Lancia o Chevrolet, “estas garantías se cumplen a través de las otras marcas de las matrices fabricantes”, apuntan ambos, como son Fiat u Opel, recientemente absorbida por el grupo PSA (Peugeot-Citröen).

El siguiente miedo del propietario es: ¿tendré un servicio oficial de posventa para mi vehículo? U otro, que mira más a largo plazo: ¿qué pasa con los recambios para mi coche? ¿Me quedaré sin piezas ahora que la marca ha desaparecido? Para la primera de las preguntas, la respuesta vuelve a estar en el propio concesionario.

“Si es un punto de venta que ya comercializaba otras marcas del mismo grupo o que puede reorientarse hacia ellas, el mayor esfuerzo tiene que orientarse ahora a convencer a estos clientes desilusionados para que sigan haciendo las posventa oficial en el establecimiento y así, orientar ese negocio perdido hacia las otras enseñas”, explica Nogueiro. Así, cabría la posibilidad de recuperar esa confianza y que el conductor adquiriera un nuevo vehículo de esa compañía a medio plazo, eso que todos los concesionarios desean.

Hay recambios

Si no se opta por la posventa oficial, las piezas no son, en ningún caso, un problema. Para empezar, las enseñas automovilísticas tienen la obligación de facilitar piezas de sus vehículos que han dejado de fabricar durante diez años. Aunque la Ley de Protección de los Consumidores establece cinco años de obligación de suministro de piezas originales para los fabricantes de bienes de consumo una vez que la marca desaparece. “Para los recambios de coches, la obligación es de diez años por una excepción a la norma que impuso la Unión Europea”, explica Jaime Pérez Caballero, secretario general de Acoford y exjefe de recambios y posventa de Fiat.

“Diez años en un vehículo no es lo mismo que en una lavadora. La vida útil de un coche es mucho mayor y, por eso, se necesita ese respaldo extraordinario”, señala Pérez. El directivo señala, y todos los consultados lo confirman, que “las automovilísticas lo cumplen porque las fábricas tienen un stock de piezas brutal, no hay ningún riesgo en ese sentido”.

De hecho, según Barea, se produce el efecto contrario. “Cuando un vehículo deja de fabricarse, suele aflorar lo que se llama mercado del recambio obsoleto, es decir, además de los inventarios originales, muchos proveedores sacan a la venta sus piezas de caja 2 (o marca blanca, como se llamaría en la distribución) porque no quieren quedarse con un producto en almacenes que no van a poder vender”, apunta el responsable de Ganvam. Así, el precio de las piezas tiende incluso a abaratarse.