El desafío industrial de Tesla

La planta perteneció a General Motors. La operó durante dos décadas antes de cederla a Toyota, que acabó abandonándola durante la pasada crisis. Elon Musk, cofundador de Tesla, aprovechó la oportunidad para adquirirla a un precio de ganga y montar la cadena de ensamblaje del sedán de gama alta Model S. Ahí se fabrica también el todoterreno Model X. Ahora se prepara para pasar de una producción de boutique a la masiva con el Model 3.

El complejo está en proceso constante de ampliación. En diciembre recibió el aprobado para construir 11 nuevos edificios en la propiedad, donde ya tienen problemas de espacio para aparcar los coches acabados. La fábrica duplicará su tamaño con estos añadidos. El éxito o el fracaso del Model 3 va a ser un evento crítico para la estabilidad financiera de Tesla y marcará el futuro de la industria.

Tesla es sinónimo del Made in America. Un gran empleador de California, con 6.210 asalariados. Aunque los robots hacen gran parte de las operaciones de ensamblaje y hay vehículos autónomos que mueven los componentes por el taller, el factor humano es clave en el acabado. Con la expansión para producir el Model 3 la plantilla tiene previsto incrementarse en un 50%, hasta llegar a los 9.315 empleados a finales de año.

La compañía lleva meses contratando de manera activa nuevos empleados. Pero como indican desde la asociación profesional de ingenieros de automoción, Tesla tiene un problema para dotarse del talento técnico que necesita para fabricar sus coches. Hasta el punto de que está mirando al lado sur de la frontera buscando 15 tipos diferentes de técnicos con experiencia en robótica y otros equipos.

El trabajo en la cadena de ensamblaje se reparte en dos turnos de 12 horas. El temor de los empleados es que el incremento de la producción se haga a su costa. Hay asalariados, como José Morán, que ya han acudido a las redes sociales para denunciar que la dirección les fuerza a trabajar turnos muy largos para cumplir los plazos de entrega y eso está incrementando los incidentes.

30% más de accidentes

Un informe elaborado por el grupo Worksafe apoya estas quejas. Los accidentes laborales en la fábrica fueron un 30% más altos que la media de la industria entre 2014 y 2016. Los duplica cuando son graves. El sindicato United Auto Workers aprovecha el descontento para tratar de organizar las condiciones laborales en Fremont. Tesla insiste en que "la seguridad y la satisfacción de los empleados es de importancia extrema" para la compañía. "Estas reclamaciones no reflejan el clima actual", añade Josh Hedges, director de Recursos Humanos. Ahora están en proceso de ampliar los turnos en la cadena de ensamblaje a tres para rebajar la presión sobre la plantilla, de acuerdo con Crystal Spates, responsable de producción.

Pero los empleados más díscolos no creen que sea suficiente. Tesla fabricó 76.200 vehículos el pasado ejercicio. El objetivo es llevarlo a un ritmo anual de medio millón a finales de 2018. Musk reveló el año pasado en una conferencia con analistas que alguna vez echó el saco de dormir al suelo, en defensa de su duro estilo de gestión. Como dice el ejecutivo, la compañía pierde dinero. Es una cuestión de supervivencia.

El gran reto para Tesla está, de hecho, en la ejecución. El plan para elevar la producción es el siguiente: empezaría en julio con 1.000 unidades semanales, que duplicaría en agosto y de nuevo en septiembre para llegar a 5.000 a final de año. De ahí la llevaría a 10.000 semanales "en algún momento" en 2018. Sumando esa cifra a los modelos S y X, alcanzaría así las 500.000 unidades anuales.

Musk necesita triplicar la capacidad de producción este año en Fremont para poder cumplir los plazos. Eso implica que en un escenario de ejecución perfecta, la producción del Model 3 alcanzaría las 80.000 unidades. Incluso consiguiendo este ritmo de ensamblaje, que se ve casi imposible, será insuficiente para atender a los 400.000 clientes que ya han hecho una reserva pagando por adelantado 1.000 dólares.

Tesla busca desafiar el modelo tradicional. Para acelerar el proceso hará algo similar a la estrategia que siguió Audi en su nueva planta en México. En lugar de hacer pruebas de producción con prototipos, recurre a simulaciones. Así consigue ir un 30% más rápido. Peter Hochholdinger, el encargado de definir esta estrategia para Audi, es hoy el vicepresidente de producción en Tesla.

Musk habla, además, de los primeros coches como una versión "beta". Asume que los clientes iniciales del Model 3 serán tolerantes y aceptarán fallos al principio. Las primeras entregas, además, se concentrarán en California. Tendrán prioridad los empleados de la propia Tesla y de SpaceX. Esto permite tener cerca los coches que haya que reparar mientras se afina el proceso.

El propio Musk admite que no será fácil. Toda la cadena de producción puede verse afectada si tan solo un 1% de los componentes no están listos a tiempo. "En ese caso tendremos que hacerlos manualmente, a un coste que puede ser 10, 20 o 30 veces más caro, o habrá que frenar el ritmo de producción", señaló. Los analistas coinciden que es crítico que todo vaya bien en el proceso.

La mayoría de los analistas de Wall Street anticipa que a Tesla le llevará tiempo ganar volumen al ritmo que anticipa la compañía. Los anteriores modelos estuvieron plagados de retrasos en la producción. Morgan Stanley pone el listón en solo 2.000 unidades del Model 3 este año y 90.000 el que viene. Advierten que el objetivo de las 500.000 entregas no se alcanzará hasta 2024. Evercore es algo más optimista y proyecta que el año próximo realizará 280.000 entregas. El objetivo de Musk es llegar al millón de coches en 2020, incluyendo el Model Y. La pregunta es si podrá sacar al mercado el Model 3 antes de que otros fabricantes lo inunden con vehículos similares.