Alitalia, aterrizaje de emergencia

Alitalia, la gran aerolínea que fue símbolo un día el esplendor internacional italiano, se ha convertido con los años en su opuesta y oxidada metáfora. La compañía, de la que dependen 12.000 trabajadores, se encuentra al borde de otra quiebra y, según fuentes sindicales, tiene dinero para aguantar un mes más. Su flota de aviones mengua, el personal busca una salida ante los inminentes despidos y las compañías low cost le arrebatan los pasajeros en su propia casa. El lunes se reúne el consejo de administración para aprobar un plan de reestructuración que le permita levantar el vuelo. Hay serias dudas. Pero si lo consigue, será la tercera vez en un década llena de turbulencias.

La aerolínea italiana es hoy una empresa demasiado grande para competir con las low cost, pero muy anticuada para el negocio de la liga de largo recorrido. La compañía es propiedad en un 51% de socios italianos ajenos al sector: principalmente los bancos Unicredit (11%) e Intesa Sanpaolo (20,5%). Ambos están cansados de inyectar dinero en una empresa que ha perdido en los últimos tres años más de 1.000 millones de euros y que no da síntomas de recuperación. Ni squiera después de que Etihad, compañía de los Emiratos Árabes, comprase hace tres años el otro 49% con la promesa fallida de su consejero delegado, James Hogan, de sanearla en poco tiempo. Visto el resultado, abandonará su puesto a mediados de 2017.

El consejo de administración aprobará esta semana un plan que podría incluir miles de despidos

Pero el problema de la compañía no es nuevo, nació el día que el estado italiano la privatizó. Pese a que a finales de los años 90 ya perdía dinero, era una aerolínea bien posicionada en un mercado de vuelos de largo recorrido y tenía una flota de 175 aviones en los que viajaban 30 millones de pasajeros al año (hoy son 125, la mayoría de leasing, para 20 millones de clientes). Todas las grandes aerolíneas públicas pasaron a manos privadas en aquel periodo, pero Alitalia fracasó en todos sus intentos hasta ver disminuida su cuota de mercado de un 50% a un 25% (hoy es solo del 18%).

Los titubeos en el modelo y las fusiones fallidas costaron a los italianos desde 1998 a 2008 unos 4.000 millones de euros. Un dinero que no sirvió par renovar la compañía, sino para pagar las nóminas de sus entonces 20.000 trabajadores. De modo que la empresa terminó quebrando en 2008.

El gobierno de Silvio Berlusconi, a su manera, se ocupó de buscarle socios. Il Cavaliere paralizó la ley anti trust durante tres años para que se pudiera fusionar con AirOne —comportó un incremento de costes para los clientes de 300 millones de euros-— y llegaron los famosos “Capitani Coraggiosi”. Es decir, empresas de los círculos de poder y los bancos.

El 13 de enero de 2009 empezó a volar la nueva compañía 100% privada gracias, en parte, a la creación de una Alitalia mala que asumió el Estado y le costó a los ciudadanos otros 3.000 millones de euros. Pese al gran esfuerzo y a la entrada de Airfrance en el accionariado, la empresa fue reduciendo su cuota de mercado y pasó a competir sin ningún éxito con las low cost. En 2014, al borde de otra quiebra y mientras otras grandes compañías estatales como Iberia, British Airways o Airfrance consiguieron superar sus crisis, Etihad se hizo con el 49% de las acciones, el máximo que permitía la legislación a una empresa no europea.

Todo podía empeorar. Fiumicino era el hub principal de Alitalia. Pero como recuerda Andrea Giuricin, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Bicocca de Milán, Aeropuertos de Roma (perteneciente a Atlantia, de la familia Benetton), decidió dejar entrar a empresas como Ryanair, Easyjet y Vueling. El resultado es que hoy el 55% de las rutas de Alitalia se solapan con Ryanair y el 38% con Easyjet, según fuentes de la compañía. “El problema básico es que su modelo de negocio nunca ha estado claro. Tiene costes industriales más elevados que las low cost y no puede competir en corto recorrido con ellas. Sin embargo, es demasiado pequeña para intercontinental y tampoco compite bien ahí. No es ni carne ni pescado. ¿Cuál es el futuro? Tiene muchas posibilidades de irse a la quiebra. Pero en Italia la política interviene mucho, y nunca sabes qué puede pasar”, señala Giurcin.

Esta semana se conocerá el plan de la compañía, que podría incluir un recorte de hasta 4.000 empleos. El encogimiento, señalan fuentes del sector, transformaría una empresa de 22 millones de pasajeros al año en una de 12 millones. Etihad, que lleva ya gastados 900 millones, quisiera invertir, pero el resto de socios lo ve con recelo. Por eso se busca un acuerdo con Lufthansa para que entre en el accionariado europeo.

Pero el tiempo se agota y los trabajadores, que ya han ido a la huelga, ven amenazados sus empleos. “Los bancos no van a invertir, este no es su negocio. Así que estamos en una situación muy preocupante”, señala Nino Cortillo, secretario nacional de Transportes del sindicato Cgil. “El futuro no puede ser solamente despidos y recortes. Porque esta solución, que ya se ha adoptado antes, no ha resuelto el problema”.