Dos ruedas que generan empleos

Pero Riaño se muestra también prudente, porque aún se está lejos del tamaño natural del mercado: "A pesar de estos datos positivos, creemos que la moto tiene un potencial superior. El objetivo es alcanzar 250.000 unidades al año". Y es que en España debería moverse un volumen de negocio superior. Es uno de los cinco mercados europeos principales, junto con Italia, Alemania, Francia y Reino Unido; tiene uno de los parques móviles más grandes (tres millones de motos en 2015), solo por detrás de Italia y Alemania, y, además, presenta casos llamativos como el de la ciudad de Barcelona, que es la urbe con mayor proporción de motos por habitante de Europa.

Sin embargo, y aunque las ventas ganan ritmo, la producción nacional se mantiene en niveles bajos y constituye uno de los desafíos pendientes. Riaño ofrece su visión: "El sector ha sufrido una deslocalización de la producción hacia otros mercados, como el asiático. En este contexto, Europa ha orientado su manufactura a vehículos de dos ruedas que requieren mayor tecnología. Las marcas de motos [asentadas aquí] son en la actualidad business units. Asimismo, la industria auxiliar y de componentes tiene especial relevancia en nuestro país".

24.000 trabajadores

La población activa asociada a las dos ruedas alcanza en Europa los 156.000 trabajadores, según la memoria publicada por ACEM, la asociación europea de fabricantes de motocicletas, sobre el sector en 2015. Del total, 36.000 corresponden a Italia, 24.000 a España y 23.000 a Alemania. Estas cifras están compuestas por trabajadores directos, ocupados en la producción de modelos y equipos, e indirectos, que se relacionan con los servicios de venta y posventa, talleres, recambios.

Y hay grandes diferencias. Italia, el mayor productor de la Unión Europea (UE), cuenta con 12.000 trabajadores directos y 24.000 indirectos. En cambio, España, donde apenas se fabrican modelos (9.700 en 2014, frente a los 225.000 de Italia), solo contabiliza 1.000 directos pero suma 23.000 indirectos, confirmando la interpretación del secretario general de Anesdor acerca de la relevancia del tejido industrial auxiliar en territorio nacional.

Producción al margen, la evolución de los registros comerciales del sector invitan al optimismo, en España y en el resto de Europa. De hecho, Bosch, uno de los principales proveedores de componentes del automóvil, inauguró el año pasado una unidad de negocio específica dedicada a las dos ruedas, que agrupa todos los proyectos "que antes se llevaban a cabo desde las diferentes divisiones de automoción", comenta Lorenzo Jiménez, responsable de prensa de la compañía en España. "Se prevé que alcance una facturación de 1.000 millones de euros a escala global en 2020", añade Jiménez. La empresa, por ejemplo, suministra equipos como el control de estabilidad MSC, una innovación de seguridad heredada de los coches que llevan algunas motos de alta cilindrada desde 2013.

De vuelta al mercado, el tipo de moto más demandada en España son los escúteres, que concentran el 63% de pedidos, y con cilindradas de hasta 125 centímetros cúbicos, que suponen el 58% del total porque pagan menos impuestos. Y es que la revisión del marco fiscal es una de las reclamaciones históricas del sector. José María Riaño, de Anesdor, señala que "España es uno de los estados miembros de la UE donde las motocicletas soportan mayor carga impositiva, hasta un 40% más en el primer año de matriculación".

La consecuencia es clara, porque se venden cada vez más modelos de segunda mano, al ritmpo de tres usados por cada nueva matriculación, y, como cada vez tienen también una antigüedad superior, el fenómeno provoca un efecto poco deseable sobre el parque móvil: "Somos el país con el parque de motocicletas más envejecido, 14,7 años de edad media", concluye Riaño.