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Boeing, de Seattle al planeta rojo

El gigante de la aeronáutica conmemora su centenario con la mirada puesta en el espacio

Dennis Muilenburg celebra estos días su primer año al frente de Boeing, justo cuando la compañía aeroespacial estadounidense conmemora su centenario. “Estamos más fuertes que nunca”, afirma en conversación telefónica este ejecutivo de 52 años en la víspera de la feria aeronáutica de Farnborough, en la que debutará el B737 MAX, el primer avión de su segundo siglo. Sin embargo, admite que el negocio es complejo y eso le obliga ser muy disciplinado al innovar para seguir siendo líder en la industria.

Un jumbo 747 de Boeing despega en febrero de 1969.
Un jumbo 747 de Boeing despega en febrero de 1969.

Bill Boeing empezó a construir aviones con esqueleto de madera y piel de tela hace 100 años. Convirtió la invención de los hermanos Wright en una poderosa industria que transformó la forma de viajar por el planeta, desde el primer B247 en 1933 hasta el actual B787 Dreamliner. La compañía representa, de hecho, la historia misma del progreso que se puede lograr gracias al ingenio humano. Cada día cerca de cuatro millones de personas utilizan uno de sus aviones para desplazarse.

El próximo 15 de julio es la fecha que marca el estreno del segundo siglo de Boeing. El B737 MAX es el avión más moderno de la familia. Incorpora las innovaciones tecnológicas del Dreamliner. En principio servirá para cubrir el hueco en el mercado que deja el B757. Aunque como explica Muilenburg, “estamos evaluando con los clientes distintas opciones”. ¿Habrá entonces un nuevo avión? “Dependerá de cómo evolucionen las necesidades de las aerolíneas”, responde.

El bimotor para rutas de corto recorrido es el más vendido de la historia y uno de los que mejor define el centenario de la compañía y los retos que tiene por delante. No hay un aeropuerto en el mundo en el que no pueda verse al rival del Airbus A320 en pista. Una cuarta parte de la flota global de aviones de pasajeros se la lleva el B737, con uno despegando cada dos segundos. Un éxito rotundo si se piensa que el programa estuvo a punto de ser cancelado antes de lanzarse en 1964.

Incluso con la producción ya en marcha, pocos años después se consideró la opción de venderlo a un fabricante japonés porque los pedidos no llegaban. Fue un momento muy volátil. Para evitarlo, los ingenieros de Boeing tuvieron que convencer a sus clientes de que el B737 era un avión que servía para un nicho de mercado que ignoraba Douglas Aircraft, su principal competidor con el DC-9, y otros fabricantes. Medio siglo después, hay quién habla de una burbuja en este mercado.

Mercado reñido

El B737 se reparte las ventas a medias con el A320 y en los últimos años le han surgido nuevos competidores en Canadá, Brasil, China, Japón y Rusia. El plan de Muilenburg es seguir adelante con el incremento de la producción, hasta las 57 unidades mensuales en 2019. “Hay un buen equilibrio entre suministro y demanda”, afirma, al tiempo que explica que la manera de llevar más rápido la tecnología a sus clientes es construir los nuevos productos sobre el éxito de los precedentes.

Todos los nuevos aviones introducen algún avance, aunque no todos cambian la industria como hicieron el B247, el B307, el B707, el B747 o el B767. Estas cinco aeronaves dieron con nuevas aplicaciones para incorporar la tecnología existente. Es lo que está haciendo también el B787, cuyas alas fabricadas con materiales compuestos se usan en el B737 MAX y en el futuro B777X que entrará en servicio en 2020. El Dreamliner debe demostrar, sin embargo, que es rentable.

La división de aviones comerciales —que también incluye el B747 y el B777— genera dos terceras partes del negocio de Boeing. Muilenburg sabe que para poder competir otros cien años necesita mirar más lejos. El consejero delegado se ríe cuando se le pregunta por las ambiciones marcianas de Elon Musk, el fundador de SpaceX. “Llevamos en el negocio espacial desde que se inventó”, recuerda el ejecutivo, que empezó a trabajar en Boeing como becario en 1985.

“Tenemos un plan muy bien definido y con recursos para llevar la primera persona a Marte”, asegura, “estamos construyendo un cohete que es un 50% más grande que el Saturn V que llevó a los humanos a la Luna”. Musk, sin embargo, mete presión. SpaceX acaba de arrebatarle, por ejemplo, el contrato para poner en órbita los nuevos satélites de la constelación GPS III. Algo similar puede pasar con las misiones para el envío de astronautas a la Estación Espacial Internacional.

La NASA pidió hace dos años a Boeing y SpaceX que realizaran un primer vuelo de prueba con uno de sus astronautas a bordo a lo largo del próximo año. Boeing admite que no podrá hacerlo hasta febrero de 2018 como pronto. Es cuatro meses más tarde lo prometido. SpaceX mantiene el plan de poner a un astronauta en órbita durante el tercer trimestre de 2017. Si lo consigue en la fecha prevista, además de hacerse con nuevos contratos, erosionará la reputación de invencibilidad de Boeing.

Muilenburg está convencido de que batirá a SpaceX y se muestra muy agresivo con la idea de ser el primero en abrir nuevos negocios en torno a las misiones al espacio. Está colaborando, por ejemplo, en el desarrollo de los propulsores de los cohetes de Blue Origin, la compañía espacial de Jeff Bezos. El creador de Amazon también mira a Marte, aunque su visión pasa más bien por crear antes una infraestructura a baja órbita que permita el acceso al espacio a bajo coste para destinos turísticos e industriales.

El consejero delegado de Boeing insiste en que el mercado espacial “es muy atractivo y con una perspectiva de crecimiento robusta”. La inversión en innovación, explica, es clave para desarrollar una nueva generación de productos. Se refiere a los aviones supersónicos e hipersónicos, donde también hay varios proyectos privados en marcha. “La proliferación de nuevos destinos creará nuevos mercados para viajar”, augura.

El proyecto X-51

Boeing lleva ya tiempo haciendo pruebas con el X-51. Muilenburg señala, en cualquier caso, que “es difícil poner fecha” al momento en el que estos aviones entrarán en el mercado. Aunque sí anticipan que en los próximos 10 años empezarán a verse algunas cosas más concretas. La tecnología de propulsión de estos aparatos debe madurar más para que sea “asequible” y “económicamente atractiva” para compañías que quieran hacer vuelos comerciales.

El otro gran reto para estos aviones con capacidad para recorrer el planeta en un par de horas está en el ruido, en concreto al dar con la tecnología que reduzca el efecto del choque con la barrera del sonido. “Estamos trabajando con un amplio abanico de alianzas [industriales e institucionales] para conseguir que el avión hipersónico sea posible”, concluye Muilenburg, consciente por la experiencia pasada de que la innovación puede ser lucrativa pero también muy costosa.