Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 pasajeros al día

En la estación de Villena, a 60 kilómetros de Alicante, levantada en un secarral a seis kilómetros del centro del municipio y sin transporte público para acceder a ella, paran cinco AVE por sentido en el trayecto entre Madrid y Alicante. Sin embargo, solo 25.850 viajeros compraron esos billetes en 2014. Según estadísticas de Renfe, las 29 estaciones de la red de AVE abiertas entonces al tráfico (recientemente se han inaugurado dos más) contabilizaron 35.129.000 pasajeros de alta velocidad. Pero la compañía registra dos veces a cada pasajero, en la estación de salida y en la de llegada, por lo que el número real de viajeros fue de 17.564.500.

El caso de Requena-Utiel, donde tampoco hay más opción que el taxi o el vehículo particular para llegar porque está a las afueras de la localidad, es aún más descorazonador. La estación solo recibe 20 pasajeros al día en los cuatro AVE por sentido que paran. No es de extrañar que la licitación para hacerse con el negocio de la cafetería quedara desierta. Hoy solo hay máquinas de vending y muchos metros cuadrados pensados para espacios comerciales que siguen vacíos seis años después. “El AVE podría usarse para ir a Valencia en 20 minutos, pero entre el precio del billete y que estás obligado a dejar el coche en un parking de pago todo el día no sale a cuenta”, dice una usuaria.

Tampoco en Puente Genil-Herrera, situada a cuatro kilómetros del primer municipio, en Córdoba, y a tres del segundo, en Sevilla, hay cafetería ni cajero automático ni tienda ni nada de lo que se previó cuando se inauguró (costó 7,2 millones de euros). Su moderna cubierta de diseño, que imita el vuelo de un pájaro, y su desmesurado aparcamiento de 250 plazas subrayan más si cabe la soledad de los 69 pasajeros que cogen un AVE cada jornada. Huesca (99), Guadalajara (92), Villanueva de Córdoba (23), Segovia (14) y Tardienta (1) completan las ocho estaciones que no superan el centenar de viajeros diarios de AVE.

En el otro extremo, el de las ocho terminales ferroviarias que concentran el 90% de todo el tráfico de alta velocidad de la red, está Madrid-Puerta de Atocha, con casi 19.000 pasajeros al día, y Barcelona, con cerca de 8.000. Junto con Sevilla, Zaragoza, Valencia, Málaga, Córdoba y Alicante, ejemplifican el éxito comercial de la red. Éxito que no se traduce en rentabilidad, según un estudio reciente de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), que concluyó que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE y que el coste multimillonario para las arcas públicas no compensa.

España lleva invertidos en la red de alta velocidad 47.000 millones de euros de 1992, cuando se inauguró la primera línea, entre Madrid y Sevilla. Solo en estaciones Adif, el titular de las infraestructuras, calcula que se han empleado casi 1.500 millones de euros. No todas se construyeron de nueva planta; también hubo remodelaciones, algunas muy espectaculares como la de Atocha (312 millones de euros), y otras modestas, como los 50.000 euros del acondicionamiento de la estación de Tardienta, en Huesca.

En las inauguraciones las autoridades solían enorgullecerse de que España es el segundo país con más kilómetros de tren de alta velocidad del mundo, solo superado por China. Son exactamente 3.400 kilómetros, lo que significa, por ejemplo, que dejamos atrás a Francia por varios centenares y que casi doblamos la extensión de la alta velocidad de Alemania, según estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC en sus siglas en francés).

El informe de Fedea, del año pasado, concluía que en tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, y Madrid-Levante) los ingresos superan los costes variables, es decir, es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, la propia explotación sería deficitaria.

El Tribunal de Cuentas también consideró recientemente que el actual modelo de financiación de las líneas de alta velocidad plantea una "importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de esta infraestructura, dado su "elevado endeudamiento". El informe aconsejaba limitar las inversiones "altamente deficitarias".

Tanto Renfe como Adif aseguran que la red no debe entenderse solamente con criterios de rentabilidad económica pura, sino de cohesión entre territorios. Renfe señala además que aproximadamente el 60% de todos sus trenes de larga distancia convencional (Alvia, Euromed, Altaria) ya aprovechan la red de alta velocidad construida en España.

El AVE solo es el 3,4% del total

Pese al constante crecimiento de pasajeros (un 9% entre 2014 y 2015, según Renfe), el uso del AVE sigue siendo minoritario. El INE recoge que en el mes de marzo, 50 millones de pasajeros usaron el ferrocarril en España. De ellos, solo el 3,4% (1,7 millones) viajaron en trenes de alta velocidad. Renfe también considera alta velocidad los servicios Avant. Los llama “media distancia alta velocidad” (los usaron 6,2 millones de viajeros en 2014) y los contabiliza aparte porque se trata de un servicio sometido a “obligación de servicio público”, es decir, con subvención pública.

Los datos obtenidos para este reportaje únicamente se refieren al servicio comercial bajo la marca AVE y AV-City. Eso explica que en estaciones como Segovia o Toledo haya grandes variaciones en las cifras anuales de pasajeros. El AVE que paraba en Toledo se suprimió en 2012 y 2013 –en esos años solo circulaba Avant-- y se recuperó en 2014 para el año del Greco. Actualmente tampoco hay AVE. El usuario apenas nota la diferencia de tiempo en el trayecto; sí en el precio del billete: el AVE siempre es más caro.

Los Presupuestos Generales del Estado tienen reservados casi 3.700 millones en inversiones para el AVE este año. Fuentes de Adif reconocen que “en algunos momentos se ha podido sobredimensionar” alguna infraestructura y que ahora se planifican estaciones con las mismas prestaciones y menor presupuesto, “menos grandilocuentes”.

Algunos gastos previstos, como una línea nueva entre Valencia y Castellón, se han sustituido por implantar un tercer carril en la existente, lo que reduce el coste. Ocurre algo parecido en el tramo entre Antequera y Granada, que debería haberse inaugurado hace meses. Adif asegura que se ha eliminado la variante de Loja y se ha sustituido por un tercer carril, también por ahorro. “El coste en tiempo son solo cinco minutos más”, señalan las mismas fuentes.

investigacion@elpais.es