El fabricante de interiores Antolín ensaya el coche del futuro

Ernesto Antolín, el presidente de la multinacional española de componentes que lleva su apellido, buscaba hace un par de años terrenos en México para montar una nave que suministrase a Audi piezas de su modelo Q5. Sondeando los alrededores de San José de Chiapa (Puebla), donde está instalado el fabricante alemán, se encontró con que un competidor, Magna, había puesto a la venta su fábrica en el país. “Nos dijeron que querían centrarse en los productos donde verdaderamente son más fuertes”, cuenta. No compró una, sino 36 plantas: toda la división de interiores del gigante canadiense a cambio de 490 millones de euros. Antolín, un discreto hombre de Burgos que prefiere no salir en prensa, firmaba el pasado agosto el acuerdo para convertir su compañía familiar en un gigante del tamaño de empresas del Ibex como Sacyr, Aena o Gamesa. Desde entonces el grupo español, especializado en asientos, techos, puertas, salpicaderos e iluminación, ha trabajado para digerir el pacto que duplicará su tamaño.

Los resultados conocidos hace unos días le han acompañado: aumentó su Ebitda un 45% y las ventas un 58%, hasta los 3.506 millones. El grupo obtuvo un beneficio neto de 137 millones. Ahora su plantilla supera los 20.000 empleados gracias a que Magna ha aportado unidades de negocio en 11 países. Como buena parte de su negocio estaba en Estados Unidos, ese mercado se ha convertido en prioritario para la española. Con este movimiento Antolín es capaz de fabricar todas las partes del interior del vehículo: uno de cada cuatro coches del mundo llevan sus componentes.

Pero la integración de un competidor nunca es sencilla. Hay que encajar plantillas de diversos países con culturas de empresa distintas, evitar la fuga de talento y superar toda clase de obstáculos. En este caso se trataba del ratón que se come al león, porque Magna globalmente factura 32.100 millones y está en el top five de los fabricantes de componentes tras Bosch, Denso y Continental, según una clasficiación de PwC. “Cuando integras algo tan grande tensionas la organización. La ventaja es que estamos muy comprometidos”, señala un portavoz. Magna International no tenía una estrategia clara para su unidad de interiores. “Tenían un negocio un poco debilitado, y ahora ven que el plan de ventas vuelve a subir. Cuando les explicamos nuestro proyecto industrial y vieron cómo trabajamos entendieron la operación”.

Los resultados de 2015, comunicados la semana pasada, incluyen una previsión de inversiones de 340 millones durante este ejercicio, el doble que el año pasado. Más de cien millones se dedicarán a I+D. “Hay una presión enorme para hacer mejor las cosas”, analiza Javier Villacampa, director de innovación del grupo. En su departamento trabajan en tres líneas: materiales, procesos productivos y en una tercera para dotar de inteligencia el interior del coche. “Buscamos productos más ligeros, más baratos y de origen biológico o reciclados”, señala Villacampa. Cambiaron los pesados elevalunas de metal por otros de aluminio y magnesio, pero resultaban muy caros, así que se decidieron por el plástico. “Ha cambiado el concepto. Ahora los pasajeros son transportados a un espacio de disfrute, porque si sumamos el tiempo de conducción, muchos de nosotros pasamos varios años de nuestra vida en el coche”, señalan en la empresa. Por eso tienen hasta catadores de olores. Narices que valoran las sustancias que desprenden las piezas para que el aroma a nuevo perdure. “El coche pasa a ser un tercer espacio donde el interior se revoluciona”, creen en Antolín.

Esos cambios tienen que ver con la revolución que está transformando el sector: los coches eléctricos y los futuros coches autónomos. Porque si a partir del año 2020 comienzan a verse los primeros coches sin conductor, como pronostican los expertos, el vehículo podría llegar a convertirse “en un pequeño salón de estar donde el usuario pueda controlarlo todo”, o donde los asientos puedan girarse para conversar.

Coches del futuro

En el departamento de investigación de Antolín trabajan para desarrollar superficies que sean inteligentes y piezas o tejidos que integren la electrónica para gestionar la temperatura, la luz u oscurecer los cristales. “Lunas que no se puedan romper, piezas que no se astillen... tenemos muchos requerimientos técnicos y ese nuevo interior va a necesitar de muchísima ingeniería”.

Al mismo tiempo no ocultan que el uso de los coches cambiará, y con él su equipamiento. “En las grandes ciudades el propietario va a desaparecer. En cambio surgirán nuevos segmentos de consumo que necesitarán funcionalidades distintas”. Y todo eso con la presión de los precios. “Ese es otro reto. Utilizamos tecnologías baratas y resistentes”, aseguran, incuso en los modelos de mayores prestaciones.

El objetivo

Su meta es consolidarse como tercer proveedor global de interiores. “La tendencia es que el coche se conecte al resto del mundo, lo que generará una serie de servicios nuevos”. Los fabricantes han empezado a trabajar con empresas de tecnología. “El coche te avisará de que te has dejado el teléfono en la guantera, o accederá a tu agenda para decirte qué tienes programado”, pronostican. “En ese escenario, nosotros no fabricamos pantallas LCD, pero las integramos. Cada empresa tiene su sitio”.

El grupo tiene por delante un reto quizá más difícil: mantener la cultura de una empresa familiar y su modelo de decisión centralizado en una estructura multinacional. “Tenemos una plantilla razonablemente joven, cuya edad media es de 38 años, pero a la vez contamos con personas de larga experiencia. Es cierto que han aparecido de golpe en 13.000 personas nuevas [tras la compra de Magna]. Pero también lo es que el sector del automóvil no deja de crecer. Y por nuestra estructura podemos balancear los ciclos económicos de los continentes. Estamos muy bien diversificados para soportar el riesgo”. Sobre salir a Bolsa ni hablan. Por ahora no está en sus planes.