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Los aeropuertos regionales sobreviven a golpe de subvención

Las ayudas públicas sostienen aún decenas de rutas aéreas, una práctica que no han frenado ni la crisis ni las denuncias a Bruselas

Llegada del primer vuelo de Ryanair al aeropuerto de Castellón.
Llegada del primer vuelo de Ryanair al aeropuerto de Castellón.

La burbuja de los aeropuertos ha ido más allá de los centenares de millones de euros gastados en sembrar España de pistas de aterrizaje. Para atraer tráfico a las flamantes infraestructuras –y a las más antiguas que se encontraron de súbito con una competencia nueva- comunidades autónomas, municipios, empresas públicas o entes turísticos llevan años repartiendo subvenciones entre las compañías aéreas para abrir nuevas rutas. Algunos de esos enlaces son de imposible rentabilidad, como ya advirtió en 2011 la Comisión Nacional de la Competencia, que cifraba en 250 millones de euros las ayudas entregadas en los cinco ejercicios anteriores.

Ni la crisis ha frenado esa práctica, en la que se han gastado al menos otros 100 millones en los últimos tres años y a la que han recurrido en algún momento casi todos los 47 aeropuertos españoles. El año pasado se repartieron 30 millones más, con fiascos como un improbable enlace entre Vitoria y Nueva York o la vida efímera de León Air, que duró menos de tres meses. Las aerolíneas argumentan que todos los medios de transporte, como es el caso del tren, tienen algún tipo de ayuda pública.

El caso de Castilla y León ilustra hasta dónde ha llegado la fiebre aeroportuaria. En 2005, al tiempo que se abría una nueva terminal en Salamanca (150.000 habitantes), se ampliaba la pista de León (130.000 habitantes). León volvió a alargar la pista dos años más tarde coincidiendo con la inauguración del aeropuerto de Burgos (180.000 habitantes). Hasta 2011, las instituciones locales gastaron 65 millones en buscar vuelos. Cada pasajero en Burgos salió por 226 euros al erario público, en Salamanca por 82 y en León por 45. Cuatro años después, no han consolidado una demanda estable. En el último mes, Salamanca registró 134 pasajeros, Burgos 240 y León 939.

Un consorcio constituido por la Diputación y el Ayuntamiento de León en apoyo del aeropuerto llegó incluso a crear en 2003 su propia aerolínea. Lagun Air fue vendida dos años más tarde a un grupo de 30 constructores locales. Quebró en 2008 y con ella se enterraron 20 millones de dinero público. Otro empresario leonés volvió a la carga este año: presentó León Air y ganó en Burgos el concurso para fletar vuelos a Barcelona. Antes de tres meses se fue al garete.

David Ramos, del departamento de Geografía de la Universidad de Salamanca, lleva años investigando estas ayudas públicas y calcula que desde 2011 a 2014 han sumado 100 millones, de los que Ryanair se ha llevado la mitad y Air Nostrum casi un tercio. “Reunir datos es muy difícil, porque los acuerdos han estado mucho tiempo rodeados de opacidad, algunos incluso con carácter confidencial”, explica Ramos. “Lo llamativo es que, pese a una cierta reducción, aquí los recortes apenas han afectado”. Con el auge de las aerolíneas de bajo coste, el patrocinio público se ha extendido por toda Europa, no sin controversia. Air France denunció por prácticas contra la libre competencia a Ryanair, a la que Bruselas también expedientó por sus cobros en Girona y Reus. La Comisión Europea acabó por dictar en 2014 una nueva directiva para limitar las ayudas y hacerlas más transparentes.

En el resto de Europa, sin embargo, buena parte de los incentivos se canalizan a través las líneas declaradas de Obligación de Servicio Público (OSP), enlaces que no son rentables pero que la UE permite subvencionar por considerarlos indispensables para la comunicación de ciertas zonas. En España, mientras las ciudades hacen la guerra por su cuenta, se ha usado poco esa vía: hay solo 17 líneas OSP frente a 57 en Francia, 40 en Italia y 28 en Portugal.

“Con las ‘low cost’, competir sin ayudas es imposible”, explica un técnico municipal curtido en negociaciones con aerolíneas. “Además, si gastas 90 millones en una terminal, no puedes dejar de gastar un millón en promocionarla. Cierto que hay que casos en que, más que atraer visitantes, se subvencionan los viajes de los propios vecinos”. Ahora, la mayoría de las ayudas ya se reparte mediante concurso público. “Todos los acuerdos que tenemos nosotros los hemos ganado en libre concurrencia”, señala un portavoz de Air Nostrum, quien admite que “la mayor parte de esas rutas no son rentables”. “Es una cuestión de siembra. Aspiramos a que lo sean en el medio y largo plazo”, añade. Y señala que una de las vías es el uso de los aviones como vehículo publicitario.

A León llegó en octubre el AVE, que ha situado la ciudad a menos de dos horas de Madrid. El aeropuerto ha logrado en los últimos meses rutas a Barcelona, Valencia, Baleares y Canarias a cambio de un millón de euros que se llevó Air Nostrum en concurso público. “El tren y el avión pueden ser complementarios”, defiende el presidente del Consorcio del aeropuerto, Francisco Castañón, quien admite que sin ayudas la ciudad no tendría vuelos y que la mayor parte del tráfico es aún de salida. “Tenemos que seguir trabajando porque el aeropuerto es muy importante para la provincia y su promoción turística. Y estamos orgullosísimos y contentísimos de darle sentido”.

Canarias, bajo los auspicios de Bruselas

Gracias a su condición de región ultraperiférica, Canarias cuenta con una autorización expresa de Bruselas para patrocinar rutas con dinero público. La Comisión Europea permitió al Gobierno de las islas crear un Fondo de Desarrollo de Vuelos, dotado con 10 millones de euros para cuatro años. “Pero estamos gastando mucho menos, sobre un millón al año, porque luego hemos visto que no necesitábamos más”, explica el viceconsejero de Turismo, Cristóbal de la Rosa. El archipiélago intenta así captar turistas de ciudades europeas que no figuran entre las grandes capitales –como Lyon, Cracovia o Varsovia- donde los estudios del departamento de Turismo han detectado un flujo de visitantes a Canarias a través de otros vuelos con escalas. “Es una buena fórmula que las instituciones ayuden a las compañías a descubrir mercados potenciales”, señala De la Rosa. “Aunque a veces nos equivoquemos, está funcionando”.