El santuario de Seat

Mantiene contra viento y marea el ADN español, y el mediterráneo en particular, como una de sus principales señas de identidad. Pero a lo largo de los últimos 30 años, Seat ha afrontado una evolución tan profunda que apenas hay rastro de la época anterior. En realidad, la excepción son sus modelos, una muestra de los cuales se guarda con mimo en la nave A112 de la Zona Franca, donde se conservan la mayoría de los producidos desde que el INI (Instituto Nacional de Industria) fundó la compañía en 1950.

Adquirida en 1986, la marca vende actualmente seis veces más que entonces

A lo largo de su historia, la única marca que realiza en España el proceso completo de elaboración de un automóvil, desde el primer boceto a su desarrollo, producción y comercialización, ha superado todo tipo de avatares, incluido el riesgo de desaparición. Y sus 65 años de vida se han repartido casi a partes iguales entre el Grupo Fiat (1950 a 1980) y el tan controvertido en estos días Grupo VW (de 1986 hasta hoy). Ese viaje desde la cultura empresarial y los procesos de trabajo italianos, a la mentalidad y tecnologías alemanas, refleja los últimos tres decenios de la única marca de coches que puede presumir de tener el cuartel general en España.

El mejor ejemplo de la travesía son los números. En 1985 Seat facturaba 208.353 millones de pesetas, unos 1.252 millones de euros, y fabricó 320.311 vehículos con 22.000 empleados. En 2014, ya con VW, ha contribuido a los resultados del consorcio alemán con 7.496 millones de euros, seis veces más que entonces, y entregó 390.505 coches con 14.045 empleados (se han externalizado muchos componentes y algunos modelos se hacen en otras fábricas del grupo). Pero lo más importante es que se ha convertido en el primer inversor español en I+D, con 300 millones de euros al año.

Alma tecnológica

El Centro Técnico de Martorell (Barcelona), integrado en la factoría, recibe esa inversión y es el cerebro tecnológico y alma de la marca. Allí trabajan más de 1.000 ingenieros que han generado ya 270 patentes, 42 solo en 2014. Aparte del I+D de los futuros Seat, como el todoterreno que saldrá el próximo verano, desarrollan componentes para otros coches del consorcio, desde el Audi A3 al VW Sharan, y hasta han hecho un modelo completo, el actual Audi Q5. Así, el año pasado finalizaron 360 proyectos, 55.000 simulaciones, 58 prototipos y 1,2 millones de kilómetros de pruebas.

Alejandro Mesonero Romanos dirige el Centro de Diseño de Seat, en el que nos recibe. Es un moderno edificio rectangular de estilo high tec que forma parte del complejo del Centro Técnico. Tras pasar un riguroso control de seguridad que incluye la retirada de cámaras y móviles, algo habitual en estas instalaciones, muy sensibles de las marcas de coches; el diseñador madrileño enseña con orgullo el complejo.

“Todo gira en torno al patio central descubierto, que nos permite ver con luz natural el aspecto real de nuestros diseños en la calle”, dice. Aunque los españoles son mayoría, un 75%, el Centro es una especie de Torre de Babel: “Aquí trabajan 120 personas altamente cualificadas y de nacionalidades diversas, porque valoramos mucho el intercambio de culturas. Son 50 diseñadores de exterior e interior, 30 especialistas en CAD (computer aid design), 25 de Clay, que pasan los diseños a números matemáticos, y 15 directivos. Y hay que sumar el personal externo de apoyo logístico para presentaciones, salones, etcétera. Ahora el proceso desde el primer boceto hasta su definición final lleva solo de 36 a 48 meses. Y dos años más tarde puede llegar al mercado”.

El departamento de Calidad y Visualización que dirige José Manuel López, incluido en el Área de Desarrollo de Conceptos, ha sido clave para reducir el tiempo de desarrollo: “Todo lo que se puede reproducir virtualmente lo hacemos. Convertimos los diseños del coche y sus piezas en imágenes 3D y visualizamos en pantallas lo que el cliente verá al sentarse, desde la postura de conducción al último detalle. Así podemos validar un diseño o variarlo al instante sin tener que hacer maquetas. Ya solo se elaboran al final para ver lo que no se aprecia en modo virtual”.

Teo García lleva en Seat desde 1973 y ha sido testigo directo de la evolución: “Hace 30 años, las maquetas de cada futuro modelo se hacían partiendo de un cubo grande de madera cubierto de yeso. Primero se le daba forma con un hacha y después se pulía a mano. Ahora todo se hace por ordenador, las superficies son digitales y se ven en pantalla con la forma y color reales. El primer modelo físico escala 1/1 se hace solo cuando el diseño virtual tiene el visto bueno. En lugar de yeso se usa una plastilina especial y se moldea con un torno electrónico que aplica las medidas matemáticas del diseño traducidas con un programa informático. Las nuevas tecnologías han revolucionado todo”, concluye.

El cambio se repite en todas las áreas. En el departamento de Seguridad, Mario Hurtado, que lo creó hace 26 años, recuerda: “para las pruebas de choque teníamos que ir al TUV alemán y no había ni airbags. Ahora somos 50 personas y hacemos aquí las simulaciones de seguridad pasiva, como los atropellos: gestionamos la energía del impacto para reducir las lesiones. Pero el ejemplo más claro de la transformación de la compañía lo aporta Carlos Elvira, responsable de Desarrollo de Iluminación: “Para probar los faros había que esperar a que fuera de noche. Hoy trabajamos de día en un túnel óptico oscuro que reproduce las condiciones de una carretera”. Y añade: “Hace 30 años los faros eran opacos y ahora son de policarbonatos, y tienen que ser bonitos porque se ve lo de dentro. Además, los leds están cambiando todo: permiten reducir el tamaño y convierten al faro en elemento clave del diseño”.