La 'cocina' de una Seat sesentona

Seat tiene hoy una cita con su historia, pues cumple 60 años. Le toca celebrarlo en una difícil coyuntura económica, con la presión en el cogote de 187 millones de euros perdidos en 2009 y con un nuevo presidente, James Muir, que se ha propuesto volver a llenar la fábrica de Martorell, hoy al 60%, para lograr que la empresa sea rentable. Con su talante de vendedor, Muir prepara una ofensiva de productos, previa redefinición de la marca y previa puesta a punto de la maquinaria comercial. Las ventas mundiales del primer trimestre le han dado alguna alegría al aumentar un 15,1%. Y también su crucial mercado -el doméstico, aún apuntalado por el Plan 2000E-, donde la marca española se situó en cabeza de las matriculaciones hasta marzo, con un impulso del 46%.

Segundo inversor en I+D en España. Tiene 914 empleados en su centro técnico

"Un recorte drástico del gasto en I+D puede matar una marca", dice Seat

Seat fue la marca que más coches vendió con bajas emisiones de CO2

Entre nostálgicas fotos en blanco y negro de modelos estrella como el 600 o el 127, la filial española de Volkswagen (VW) repasa estos días seis décadas de pasado con las luces largas encendidas para vislumbrar el futuro. Y el futuro se dibuja y redibuja en la cocina del centro técnico de Martorell, una pequeña ciudad cercana a la fábrica de 327.000 metros cuadrados, en los que se levantan varios edificios donde tanto se simulan centenares de choques anuales de cabezas humanas contra el morro de un coche, para concebir una mayor protección para el peatón, como se trabaja en la ergonomía del vehículo con sistemas de desarrollo virtual que le permiten a uno vivir una pequeña experiencia Avatar moviéndose como si se estuviera dentro, siempre que se arme de unas gafas y de un guante especiales.

Seat es el único fabricante de coches que en España puede cubrir el desarrollo de un coche de principio a fin. Pero no siempre fue así. La compañía que hace 60 años constituyeron el antiguo INI, un puñado de bancos y el fabricante italiano Fiat basaba el grueso de sus procesos industriales en desarrollos hechos en Italia. Comprender que el reto de la marca pasaba por tener su propio desarrollo cambió de algún modo su historia. "Quienes crearon el centro técnico tuvieron la visión de entender ese reto, porque sin investigación, desarrollo e innovación, una marca no sobrevive", subraya Frank Bekemeier, vicepresidente de I+D de Seat.

El centro técnico, que con el tiempo pasó de unos pocos ingenieros a 914 personas, un 66% de los cuales con titulación media y superior, no se puso en marcha hasta 1975. La cuenta de resultados de la empresa de ese año muestra que el gasto en desarrollo fue de 3.978.296 de las antiguas pesetas (apenas 24.000 euros). "No es mucho, es cierto, pero fue el embrión, alguien pensaba ya en ello", comenta Bekemeier.

Hoy, la compañía es el segundo inversor en I+D en España, por detrás de

Telefónica, según los datos de Eurostat de 2008 (238 millones en I+D+i, y 558 millones si se le suma inversión en nuevos productos, equipos de producción y mejoras de procesos, frente a 660 millones del operador de telecomunicaciones). En 2009, la cifra base rozó los 300 millones, repartidos en 245 proyectos.

La crisis pone presión financiera. "Tenemos que reducir costes, y claro que debemos incrementar la eficiencia y la eficacia, pero los proyectos que están en marcha se piensan para cuando la crisis termine", comenta el alto directivo de Seat, quien insiste en que "un recorte brutal (de gasto en I+D) puede matar a una empresa".

Un mapa de los 10 centros técnicos del consorcio VW en Europa muestra la singularidad del de Martorell. La cercanía de los prototipos de coches al centro de producción es una ventaja esencial, partiendo de la base de que cuanto más cerca, mayor fiabilidad del primer coche que sale de la serie y mayor comunicación sobre los eventuales problemas en la producción. Todos los coches de Seat se diseñan y desarrollan en España (al igual que la producción actual, salvo en el caso del Alhambra, que se fabrica en Portugal). Pero existen sinergias con VW, para la que se han llegado a realizar desarrollos de algunos modelos, caso del Audi A3 Sportback.

El alcance futuro de estas sinergias es un campo abierto. La empresa se muestra cautelosa sobre las posibilidades de estrechar la colaboración. Hace unos meses, Seat informó de que optaba a acoger un centro de I+D especializado en eficiencia energética.

Salvo el centro de Lamborghini, el de Seat es el único del grupo que se encuentra en el sur del continente. "Sí, es cierto, hay un cierto desequilibrio en el mapa. Para prepararnos para el futuro, tenemos que hacer mucho más aquí. Podemos ayudar a convertir España en un país más orientado al I+D+i, al cambio de modelo económico", apunta el vicepresidente de I+D. La concepción de coches que consuman menos y, a más largo plazo, la apuesta por el coche eléctrico van en esta dirección.

El año pasado, Seat fue el fabricante de automóviles que produjo en España más vehículos con emisiones de CO2 por debajo de los 120 gramos. Según el Instituto de Estudios de la Automoción (ICEA), la producción en sólo un año de este tipo de coches ascendió un 41,8%, con una cuota de mercado total del 14,5%. A Seat le siguieron, por orden, Ford,

Peugeot y Renault. El Ibiza es el modelo que ostentó el liderazgo.

La compañía que preside Muir, que ha puesto en marcha una cátedra con la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) para formar a ingenieros propios y de la UPC en temas relacionados con el motor, lidera una larga lista de 16 empresas y 16 universidades y centros tecnológicos que en España participan en el proyecto Cenit Verde, financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, para desarrollar tecnologías y componentes para hacer realidad los coches híbridos y eléctricos.

En 2009, Seat presentó el León Twin Drive Ecomotive, con motor de tracción eléctrico para trayectos urbanos, con una autonomía de 50 km, y otro de combustión para los interurbanos. Espera comercializarlo en 2014. En la última edición del Salón de Ginebra, Seat ha presentado un prototipo del todo eléctrico, el IBE, con potencia de 102 CV y líneas angulosas que refuerzan su diseño deportivo. Puede acelerar de cero a 50 km/hora en 3,4 segundos, y de cero a 100 km/h, en 9,4 segundos.

"La sostenibilidad ecológica debe ir ligada a la sostenibilidad económica. No son tiempos en los que el cliente tenga previsto incrementar mucho lo que gasta para comprarse un coche", admite Bekemeier. El reto pasa, pues, por desarrollar la nueva tecnología "con un modelo de negocio sostenible". La industria sólo está dando sus primeros pasos.

La sensibilidad medioambiental es una demanda relativamente nueva entre los compradores de coches, como ha ido ganando importancia la preocupación por la seguridad del vehículo. Lo que de un modo u otro siempre se ha mantenido como valor constante es el diseño, que Seat desarrollaba en Sitges hasta finales de 2006.

Ahora, esta actividad también se concentra en Martorell, donde Seat aún guarda alguno de los planos de casi 10 metros de largo sobre los que se dibujaba los trazos de un modelo, con pluma o a lápiz, tan rudimentarios frente a los complejos programas de ordenador que permiten introducir en horas, o hasta minutos, cambios (u olvidos de piezas) que antes suponían semanas de trabajo y gastos ingentes. Hace poco más de una década, desde que se pensaba un coche hasta que se convertía en realidad pasaban de media 60 meses. Hoy son 23.