Desde Panamá hacia 71 destinos

En uno de los tres mástiles de la parte frontal del viejo e imponente edificio neoclásico que acoge las operaciones de la Bolsa de Nueva York, un estandarte blanco con logotipo y letras azules ondeó por un día durante el mes de junio de 2011 al lado de las banderas de Panamá y de Estados Unidos. Se conmemoraba que Copa Airlines, una de las marcas más emblemáticas del país centroamericano, cumplía cinco años de cotización en el parqué neoyorquino. Fue la tercera aerolínea latinoamericana en entrar en ese mercado, después de la brasileña Gol y la chilena LAN —ahora fusionada con TAM de Brasil, con la que ha constituido la firma LATAM.

La compañía aérea es una de las más importantes de su sector en América Latina y, además, representa para los panameños una empresa que, como en el caso del Canal, es uno de los distintivos que permiten identificar a la nación. Y aunque el homenaje en el corazón del capitalismo mundial y meca de la globalización queda lejos de 1947, el año en el que un puñado de empresarios fundó la Compañía Panameña de Aviación (Copa), el recuerdo de una larga trayectoria va más allá de los seis cambios de logotipo en 67 años de historia.

"La empresa se mueve en un mercado en el que hay grandes oportunidades de expansión para las aerolíneas", asegura el panameño Pedro Heilbron Colange, presidente ejecutivo de Copa. Cita un informe interno sobre el panorama mundial del negocio de la aviación comercial en el que se explica que en América Latina y el Caribe se registrará un crecimiento del 6,9% del tráfico interno en los próximos 20 años.

Los datos en manos de Heilbron sobre el sector también indican que la compañía pasó de transportar ocho millones de pasajeros en 2010 a 11,6 millones a julio de 2014. El cómo de la ecuación se explica por el hecho de que de la línea aérea pasó de tener 63 aeronaves en 2010 a 98 el año pasado, por lo que la capacidad de transporte creció de 11 millones a 20,8 millones de pasajeros en un lustro.

"Las oportunidades son de expansión", insiste. Y aporta un dato crucial, sin dejar de recordar que Copa tampoco está sola y enfrenta una tupida competencia. Basado en un estudio de Boeing, el constructor estadounidense de aviones, el máximo ejecutivo de la compañía dice que en América Latina y el Caribe se generará una demanda de 2.950 aeronaves comerciales en las próximas dos décadas, con un valor de 340.000 millones de dólares.

A principios de abril pasado, en el marco de la última Cumbre de las Américas celebrada en Panamá, Copa anunció la compra de 61 aeronaves Boeing 737-8 y 737-9 MAX (más ligeras y eficientes) por un total de 6.600 millones de dólares. Será la primera aerolínea en operar este tipo de aviones en rutas a Sudamérica. La transacción es incluso mayor que la inversión que se ha hecho en la ampliación del Canal de Panamá.

Para llegar a este 2015 con viento de cola desde aquel despegue en 1947, Copa se abrió paso de forma paulatina en unos cielos dominados por las compañías estadounidenses y sus filiales domésticas en la primera mitad del siglo XX. Aunque Panamá se independizó de Colombia en 1903, inmediatamente comenzó una fuerte dependencia de Washington —artífice de esa emancipación— que convirtió al país un enclave militar y político estadounidense cuya importancia geoestratégica se multiplicó con la apertura del Canal en 1914.

La compañía aérea realizó un extenso y complicado viaje de crecimiento empresarial que empezó con vuelos a tres ciudades de Panamá con una mínima flota de aviones Douglas DC-3. Ya en 1960, fue cuando abrió su primera ruta internacional hacia San José de Costa Rica. Para 1966, ya tenía tres frecuencias semanales a la capital costarricense.

En 1969 incorporó un avión Avro 748 y un Lockheed Electra 188 para volar a Kingston y Managua, las capitales de Jamaica y Nicaragua, y a la ciudad colombiana de Barranquilla. En la década de los 70, con la retirada de los aviones más pequeños, decide retirarse estratégicamente del mercado nacional, dedicándose únicamente a operar destinos internacionales. En 1980 amplía sus destinos a Puerto Príncipe en Haití, Santo Domingo, San Juan en Puerto Rico y Miami en Estados Unidos.

La ofensiva se intensificó a partir del decenio de 1990. Bajo el liderazgo de la aerolínea de bandera de Panamá, el aeropuerto internacional de Tocumen —el único de América Central con dos pistas— se transforma en un centro neurálgico como plataforma de conexiones (hub) para vuelos en América Latina y el Caribe y al que se incorporan nuevas rutas a Venezuela, México, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Cuba. El llamado hub de las Américas, único en la región, es el punto sobre el que se apoya Copa para crecer hasta llegar en 2015 a 71 destinos internacionales en 30 países.

En medio de todo este proceso de expansión de las operaciones internacionales, 1998 fue un año clave para Copa. Continental Airlines, fundada en 1934 en Colorado y que llegó a ser la cuarta aerolínea más grande de Estados Unidos, adquirió el 49% de las acciones. La alianza fue un factor fundamental para alcanzar una mayor competitividad, al tener que adaptarse a los exigentes estándares de tecnología e iniciar la renovación de su flota de aeronaves con los nuevos y modernos Boeing 737 NextGeneration. En 2005, enfrentada al peligro de quiebra, Continental comenzó a vender su participación en Copa en la Bolsa de Nueva York.

Noviembre de 1992 también destaca en la trayectoria de la empresa porque en esa fecha se creó Copa Airlines Colombia. Actualmente es la segunda compañía aérea en el país por pasajeros internacionales después de Avianca y la tercera en tráfico total. Cubre destinos nacionales e internacionales desde el aeropuerto El Dorado de Bogotá y desde las principales ciudades de Colombia.

En la historia de la compañía solo cabe destacar dos accidentes. El primero sucedió el 6 de junio de 1992 en la ruta entre Panamá y Cali (Colombia). La aeronave, un Boeing 737-200, sufrió un fallo de instrumentos y aunque la tripulación intentó recuperar el control, no lo consiguió. El aparato terminó por estrellarse con 40 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo. Todos fallecieron. El segundo se produjo el 19 de noviembre de 1993. Un Boeing 737-100 sufrió daños en tierra después de efectuar una aproximación al Aeropuerto de Tocumen en condiciones de mala visibilidad, lluvia y turbulencia.