Los yates españoles zozobran

Ninguno de esos rutilantes megayates de más de 100 metros de eslora, propiedad de los grandes oligarcas rusos o emires del Golfo, ha sido construido en España. Y, sin embargo, entre 2004 y 2007, España estuvo a punto de situarse entre las grandes potencias náuticas de Europa, al nivel de Italia, Francia y Holanda. Ese último año, en España se matriculaban 507 yates con más de 12 metros y 90 con más de 18. Cinco años después, en 2012, el mercado se ha reducido a la mínima expresión. Solo 30 yates de más de 18 metros. “En Europa se construyen ahora mismo más de 500 de esos barcos”, apuntan en la Asociación española de Grandes Yates (AEGY).

El futuro era entonces tan alentador, que los astilleros españoles empezaron, con un enorme esfuerzo inversor (en diseño, instalaciones, marketing), a ampliar su gama hacia buques más grandes y sofisticados. Fue por esos años (2008) cuando Rodman, de Vigo, fundada en 1974 y que llevaba apenas unos años en la náutica de recreo, lanzó su gama Muse, con diseños del exclusivo Fulvio de Simoni. Pese a que no se vendieron muchos de los yates más grandes, era solo cuestión de tiempo que la industria española subiera la apuesta hacia los yates de 100, 150, 200 metros.

La crisis y el desplome de la demanda doméstica quebraron esas aspiraciones. Hubo que irse a los mercados internacionales. Ahora mismo, los astilleros españoles de grandes yates no venden casi nada en España. “En estos momentos vendemos el 90% en el exterior, en China, Rusia o Estados Unidos”, apunta Jesús Hernández, director comercial de Astondoa, el mayor astillero español (con sede en Santa Pola) y el único especializado en grandes yates de lujo, entre los 17 y los 60 metros de eslora. Lo mismo dicen en Starfisher, un astillero gallego, especializado en pequeños yates de 6 a 12 metros, un nicho menos castigado que el de los grandes. “En 2007 vendíamos el 80% en España, ahora, solo el 50”, admite su director de ventas, Luis Silva.

La industria

La transición hacia la exportación no fue fácil. “Cuando se hundió el mercado doméstico”, explica Carlos Sanlorenzo, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), “y quisieron empezar a exportar, muchas empresas no pudieron afrontar el desafío: carecían de recursos para afrontar las exigencias de la exportación”. Algunas empresas endeudadas —Altair o Menorquín— tuvieron que presentar concurso de acreedores y cerrar. “Muchos astilleros, en el País Vasco, Almería y Cataluña, que facturaban 30 o 50 millones de euros, desaparecieron. Se perdió el 60% del tejido productivo”, dice Sanlorenzo. Quedó un puñado de empresas de cierto peso como Astondoa, Rodman, Starfisher, Belliure o Sasga.

Rodman, que además de producir yates (entre los 6 y los 24 metros) construye barcos profesionales (patrulleras, barcos de salvamento…), tuvo que volver a poner el acento en estas, ya que, apunta María Herrero, directora de marketing, “no se han visto tan afectadas por la crisis”. Incluso Astondoa, que ha construido el mayor yate de lujo en España, el Astondoa 150 Steel Amaranta (46 metros), ha sufrido el oleaje de la crisis. “En 2002 hacíamos 100 barcos al año, ahora, 15”, dice Hernández. Entonces había más de 400 personas trabajando en sus astilleros y plantas; ahora solo tiene en plantilla 150.

Estos cinco años han sido una etapa perdida para la industria española. Mientras esta languidecía en casa, los grandes astilleros de Europa, mejor preparados por tamaño, han ido escalando posiciones en el mundo, sobre todo en los países emergentes. En Italia o en Francia, por ejemplo, la construcción de nuevos yates de lujo mueve unos 950 millones de euros, mientras que en España no supera 100 millones. Otro dato: el valor añadido bruto del sector náutico alcanza los 7.186 millones en Italia, y solo los 1.057 millones en España. Las empresas, disminuidas por la crisis, tienen que pelear ahora con gigantes como Azimut-Benetti, con una facturación de 720 millones.

Esta diferencia de dimensión afecta a la capacidad de nuestras empresas para diseñar nuevos modelos o competir en precios. “Esos grandes astilleros disponen de infraestructura y medios muy potentes, por lo que pueden fabricar a menor precio: eso ha llevado a que, en este tipo de yates, los compradores españoles se hayan decantado por adquirir barcos fuera de España”, admite Sanlorenzo. Lo reconocen también en Astondoa, donde Hernández apunta que “solo hemos vendido un yate de gran tamaño a un cliente español, lo demás, fuera”. La presión de los costes ha llevado a Rodman a instalar parte de su producción en Portugal. También Starfisher tiene su astillero allí: “Encontramos mano de obra muy cualificada y más barata que en España”.

La tributación no ayuda, porque al IVA se añade el impuesto de matriculación

Sin renunciar a la exportación, en el sector se opina que no habrá manera de recuperar la industria, a menos que se fomente en España la compra de estos barcos. Que nuestro país tenga una de las tasas de habitantes por barco más bajas de Europa —uno por cada 200 habitantes, frente a uno por 100 en Italia— no es casual. Todo el entorno normativo y fiscal penaliza aquí su compra y mantenimiento. Mientras que en Europa estos barcos pagan solo IVA, aquí pagan IVA más impuesto de matriculación, es decir, un 33%. De ahí que los españoles, y también los extranjeros que viven o vienen aquí, prefieran matricular y amarrar sus barcos en otros países.

Leon von Ondarza, secretario general de AEGY, argumenta que un escenario sin impuesto de matriculación “favorecería la venida de los barcos a nuestro litoral; mejoraría la calidad del turismo, ayudaría a aumentar la venta de yates, incrementaría la demanda de servicios a los barcos, tiraría del consumo y se recaudaría más por IVA”. El tema fiscal es una traba, porque este puede ser un sector muy rentable. Los grandes yates son muy caros. “Nuestros modelos de 25 a 30 metros se venden por 5 o 6 millones de euros, y los de 60 metros, por 30 o 40 millones”. Herrero apunta que el modelo más caro de Rodman, el Rodman Muse 74 (24 metros) ronda los 2,5 millones. Pero la construcción del yate es la punta del iceberg. La industria arrastra muchas actividades, industrias de accesorios, de radiocomunicaciones, de componentes eléctricos, de muebles, de acero...

De todos modos, se haga lo que se haga, los empresarios saben que va a ser difícil que España vuelva a vivir, al menos en los próximos años, un boom como el de la primera mitad de la década. Así que la solución está en hacerse hueco en la exportación. Por eso, pese al desplome de las ventas y los despidos, las empresas están preparando nuevos lanzamientos. El más espectacular, la nueva gama Top Deck de Astondoa, un nuevo concepto de yate que se abre para un mejor uso durante el día. En Rodman, que ha tenido bastante éxito con el Spirit 31, Herrero explica que están trabajando en un nuevo modelo, el más pequeño de la gama de lujo MUSE, bautizado como Rodman MUSE 44. De ahí que el sentimiento en la industria sea positivo. “Estoy convencido de que, a través de la exportación, volveremos a los niveles anteriores a la crisis”, dice Sanlorenzo, “Nuestras marcas tienen cada vez más aceptación y prestigio, ganamos premios internacionales, los astilleros importantes siguen ahí, y hasta se han fortalecido y tenemos una gama de modelos cada vez más amplia”, añade.