Bombardier inicia el ascenso hacia primera división

Es una de las joyas corporativas de Canadá. Y ahora se erige como la empresa que podría resquebrajar el duopolio de Boeing y Airbus en el negocio de la aviación comercial. Bombardier acaba de echar a volar el CSeries, su aeronave más grande. Lo hizo con un primer vuelo de prueba el lunes, un día perfecto. “Todo fue muy bien”, dijo al bajarse del prototipo el piloto Chuck Ellis.

 Es un hito en un programa que empezó a tomar forma hace una década y que estuvo congelado durante dos años. Pierre Beaudoin, consejero delegado, calificó el estreno como un nuevo capítulo en la historia de Bombardier, pero es consciente de los riesgos que quedan por delante. El bimotor vuela; ahora, además, debe probar que se puede vender bien y que se ensambla en los plazos pactados. De hecho, el primer vuelo llega con casi un año de retraso.

El CSeries tiene capacidad para transportar hasta 149 pasajeros, con lo que, de tener éxito, podría ser una alternativa al B-737 de la estadounidense Boeing y al A-320 del consorcio europeo Airbus. De momento cuenta con 177 pedidos en firme, cantidad que no sirve ni para hacer cosquillas a los dos gigantes. Para cuando entre en servicio podrían llegar a las 300 unidades, pero la fecha no está cerrada en el calendario hasta que concluyan las pruebas. Cada uno de estos aviones vale unos 70 millones.

Si las cosas no se tuercen mucho en las 2.400 horas de vuelo previstas, las primeras entregas podrían llegar en un año y medio. Su cliente de lanzamiento es la aerolínea regional canadiense Porter Airlines. Para entonces tendría que estar más claro también cómo avanzan los trabajos del nuevo B-737Max y el A-320Neo, los dos aviones con los que Boeing y Airbus compiten por los pedidos de las aerolíneas para cubrir rutas cortas durante la próxima década.

El coste del programa CSeries se estima hasta ahora en unos 3.900 millones de dólares, muy cerca del límite que se pusieron en la compañía. Es una inversión importante para los canadienses, mientras, China prepara también su salto a la aviación comercial con su fabricante de aviones COMAC. Bombardier Aerospacial facturó 8.600 millones de dólares en el último ejercicio fiscal que le aportaron un beneficio de 405 millones. Esa división emplea a 35.500 personas en todo el mundo.

Lo más complicado para Bombardier al meterse en el mercado de los dos grandes es que tendrá menos margen para competir en precio debido a los fuertes descuentos que ofrecen a sus clientes Boeing y Airbus. Esa puede ser la mayor amenaza al principio para el CSeries, pero, si logra mantener el tipo, le ayudará a duplicar los ingresos en esa división en solo cinco años.

Su avión más grande, el CSeries, ha comenzado los vuelos de prueba

Bombardier espera llevarse con el modelo CSeries la mitad del mercado de aviones con capacidad para entre 100 y 150 pasajeros, que se cifra en 6.900 unidades para las próximas dos décadas. La compañía ensambla también el Dash 8 y el Canadair Regional Jet, junto a los aviones privados Global Express y el Challenger. Es también la propietaria de Learjet, que opera como una filial.

La aviación, donde sus principales rivales ahora son la brasileña Embraer y la estadounidense Cesna, es solo una parte del negocio del gigante industrial con sede en Montreal. La otra son los trenes, que le aportaron unos ingresos el pasado ejercicio de 8.100 millones. La división ferroviaria, además, es mucho más importante en Europa que en Norteamérica, con 37 centros de producción en el Viejo Continente, frente a nueve en Estados Unidos y Canadá.

En conjunto, el negocio europeo le aporta ingresos anuales de 6.860 millones de dólares. Está por encima de los 6.265 millones del continente americano, donde la división aeroespacial es más fuerte, con 13 centros de producción, frente a solo 1 en Europa. En función del empleo, la plantilla europea asciende a 31.400 personas, y la norteamericana, a 36.500.

El beneficio global de Bombardier fue el año pasado de 690 millones, y al cierre del ejercicio tenía pedidos en cartera por valor de 66.600 millones, repartidos casi a partes iguales entre la división aeroespacial y la ferroviaria. En lo que va de 2013, los ingresos de la sociedad canadiense se elevan a 8.770 millones, con un beneficio de 315 millones.

La compañía nació en un taller de Valcourt (Quebec) como fabricante de vehículos para nieve. También fue una de las principales contratistas en el ámbito de la defensa en Canadá. Pero la parte de aviación la vendió a SPAR Aerospace, y al retirarse de ese segmento también abandonó las operaciones en productos militares para tierra. Ahora se limita a misiones especiales.

Bombardier cotiza en Bolsa desde 1969, cinco años después de fallecer su fundador. Su capitalización bursátil en el mercado de Toronto ronda los 8.250 millones de dólares. En el último año, el precio de la acción ha subido un 32%. Pero los 4,7 dólares que vale cada una están lejos de los 25 dólares que se vieron a comienzos de la pasada década. La crisis le afectó en 2009 debido a la caída del negocio de los aviones privados y los ajustes en las aerolíneas regionales.

No son pocos los analistas en Wall Street que piensan que el precio de sus acciones siguen reflejando excesivamente los riesgos que afronta la compañía. Uno de ellos es el efecto de la incertidumbre económica global en su negocio de aviones privados y el impacto de los recortes fiscales en su negocio ferroviario, además de un eventual retraso de la entrada en servicio del CSeries.

El éxito del nuevo avión podría ser, por tanto, un catalizador para dejar atrás los días oscuros de la recesión y hacer retomar el vuelo en el parqué. Beaudoin está convencido de que los pedidos llegarán conforme los datos de las pruebas muestren que es un avión viable y fiable. “Es también un momento especial para la industria”, dice, echando la vista atrás hasta 1984, cuando se lanzó el A-320. Desde entonces no se presentaba un nuevo avión en ese segmento.