La apuesta de IAG por Vueling pone mayor presión en el ajuste de Iberia

El grupo premia la rentabilidad de las rutas de corto alcance de la ‘low cost’

Un avión de Vueling, en el aeropuerto de Vigo.
Un avión de Vueling, en el aeropuerto de Vigo.LALO R. VILLAR

Vueling tiene un espacio reservado en IAG. Si existían dudas, en buena parte se desvanecieron el miércoles, cuando el tercer grupo aeronáutico europeo anunció la compra de 62 aviones Airbus 320 entre 2015 y 2020 y la opción de adquirir otros 58 para su filial de bajo coste con base en Barcelona, dentro de un pedido conjunto de 220 aeronaves. El consorcio salido de la fusión de British Airways e Iberia dio así el espaldarazo definitivo a los planes de crecimiento de Vueling, que quiere mantener los crecimientos de dos dígitos al menos hasta 2015.

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Es una señal de que el grupo quiere que la aerolínea compita con las grandes low cost, Ryanair y EasyJet. Y una nueva fórmula para presionar a Iberia y obligarla a acelerar su proceso de reestructuración para abandonar las pérdidas, que pasa por el despido de 3.141 personas, y hacer sus vuelos rentables. El mensaje que lanzaba repetidamente IAG hasta ahora era que crecer con Iberia suponía más pérdidas, por lo que apostaba por el repliegue. Con el anuncio del miércoles le ha añadido una coletilla: y crecer con Vueling supone más beneficios.

Los contratos de pedidos que IAG ha cerrado con Boeing y Airbus alimentan esa tesis. En 2011 encargó ocho A-330 para la flota de largo radio de Iberia, más otras ocho opciones. En abril pasado, encargó 18 A-350 —y opciones para otros 18— y otros 18 Boeing 787 para las grandes rutas de British Airways. En cambio, ha condicionado la adquisición de nuevas aeronaves para Iberia a los progresos de su plan de restructuración. También dependerá de esa evolución el hecho de que Iberia pueda beneficiarse de alguno de los 100 aparatos que figuran en el último pedido a Airbus, y que tienen que completar las necesidades de flota de British y de Iberia, pero también de Vueling. Ante la sequía de la excompañía de bandera, unas pocas semanas después de su integración en el grupo, Vueling ha cerrado el pedido que perseguía desde hace dos años.

Vueling gana. A precio de catálogo, sin tener en cuenta los fuertes descuentos que los fabricantes aplican a las aerolíneas, sus nuevos 62 aviones supondrían una inversión de casi 4.082 millones de euros (5.400 millones de dólares), una cifra muy alejada de los pocos más de 200 millones de euros en los que IAG valoró a la compañía en la opa que lanzó en noviembre. Hacía dos años que Vueling estaba tras una operación que le ayudara a renovar su anticuada flota y a darle la posibilidad de afrontar con margen sus planes de crecimiento. El contrato ha colmado sus expectativas e incluso las ha superado: ni en sus mejores sueños pensó en 120 nuevos aparatos.

El anuncio llega incluso en un momento especialmente peliagudo para Vueling: en un mes de agosto donde ha sufrido averías importantes —100 pasajeros se quedaron tirados en el aeropuerto de Dubrovnik el pasado fin de semana—, por los que el Ministerio de Fomento ha abierto una investigación.

Con sus 10 años de vida, Vueling representa una cuarta parte del tamaño de Iberia. Tanto en facturación como en pasajeros transportados por kilómetro. De ahí las dudas que despertaba en la propia aerolínea la integración en IAG, una vez que Iberia —que ya controlaba un 45% de Vueling— había creado su propia low cost, Iberia Express.

Álex Cruz, ascendido a presidente de Vueling hace cinco días en sustitución de Josep Piqué, ha ido destilando una confianza creciente en Willie Walsh, su nuevo jefe desde el cargo de consejero delegado de IAG. Está convencido de que los números de Vueling, y sobre todo su rentabilidad, hablan por sí solos y que Walsh, conocedor de la aviación de bajo coste como exresponsable de Aer Lingus, respetará el modelo Vueling y no lo asimilará a dos compañías de bandera como British Airways e Iberia. El potencial de crecimiento que dan los nuevos aparatos a Vueling va en esa misma dirección de pensamiento e incluso que la compañía puede ser el futuro núcleo de las rutas de corto y medio alcance de IAG.

Sobre la firma

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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