Moscú se sube al vagón

Tras un periodo en vía muerta, los proyectos para desarrollar la alta velocidad en Rusia han vuelto al orden del día después de que el presidente Vladímir Putin haya decidido apostar por la modernización de la infraestructura ferroviaria como eje del crecimiento económico nacional y antídoto contra la crisis.

En junio Putin anunció que apoyará los planes de los Ferrocarriles de Rusia (RZHD) con fondos generados por las exportaciones energéticas que siguen siendo la principal fuente de ingresos del país. El presidente anunció que gobierno destinará 450.000 millones de rublos (más de 10.500 millones de euros) del Fondo Nacional del Bienestar (FNB) a tres grandes infraestructuras de transporte: una línea de alta velocidad entre Moscú y la ciudad de Kazán, la modernización del Transiberiano y una autopista de circunvalación para descongestionar la capital de Rusia. Para estos planes, Moscú busca “socios fiables, fuertes y ambiciosos”. Sin embargo, la reducción de los ingresos del Estado se está dejando sentir en la elaboración de los presupuestos y el ministerio de Finanzas ha advertido que los recursos del FNB (que ayudan a cubrir los riesgos del sistema de pensiones) son solo para proyectos que puedan amortizarse y para amortizar los planes de desarrollo del Transiberiano se necesitan unos cincuenta años, según admitieron medios de RZHD al diario Kommersant.

Respaldado por Putin, el presidente de RZHD, Vladímir Yakunin, ha acudido a la Duma Estatal (Cámara baja del Parlamento) a pedirles a los legisladores que den dinero y promulguen leyes para asegurar exenciones fiscales, facilitar la expropiación de terrenos y definir la posición de los participantes en sus proyectos.

La multiplicación de costes para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 en Sochi confirma la tendencia a dispararse de los presupuestos rusos, pero, pese a estas realidades, los megaloproyectos pueden ser aceptados socialmente si son percibidos como una mejora para el país.

La red ferroviaria rusa, la tercera del mundo, (85.200 kilómetros), necesita una radical puesta al día para cohesionar el Estado, explotar los recursos de Siberia y competir con otras rutas transcontinentales. En Sochi, a finales de mayo, Putin constató que la velocidad de transporte de pasajeros y de cargas por ferrocarril en Rusia “prácticamente no se diferencia del nivel alcanzado a finales de la década de los ochenta, cuando todavía existía la URSS”.

“Tengo 20.000 locomotoras viejas que necesitan renovarse. Compro todas las locomotoras que produce nuestra industria, de 700 a 800 unidades al año, pero, a este ritmo, para comprar 20.000 locomotoras necesito más de 20 años”, decía Yakunin a este periódico. La francesa Alstom y la rusa Transmashholding han creado una empresa mixta para producir locomotoras en Rusia.

En su estrategia de transporte hasta 2030, Rusia planea crear 4.253 kilómetros de alta velocidad y 6.942 kilómetros de transporte rápido. La alta velocidad, a diferencia de los trenes rápidos, requiere su propia infraestructura nueva. La primera ruta no será de Moscú a San Petersburgo, como se había previsto, sino un trayecto de 803 kilómetros hacia el Este que unirá Moscú con la ciudad industrial de Kazán a tiempo para el Mundial de fútbol de 2018. El trayecto enlazará ciudades de la zona europea como Vladímir y Nizhni Nóvgorod, y se prolongará después hacia Yekaterinburg a tiempo para la Expo de 2020, si es que esa ciudad de los Urales se adjudica el evento. No hay fecha para el AVE en el trayecto San Petersburgo-Moscú, ni para la conexión entre Moscú-Adler, de 1.470 kilómetros hacia el sur.

Para la puesta a punto de estos tres tramos, además de una conexión con China en el Lejano Oriente, se necesitan inversiones de cinco billones de rublos, calcula Yakunin. El Gobierno elabora las condiciones jurídicas, económicas y de rentabilidad para atraer a los inversores en fórmulas de asociación público-privada en una relación de 70% a 30%.

La alta velocidad recortará el viaje entre Moscú y Kazán de 11,5 horas a 3,3 horas y, además, creará 80.000 puestos de trabajo y encargos por valor de 370.000 millones de rublos. El coste de la línea de AVE Moscú-Kazán se calcula inicialmente en 928.000 millones de rublos, y RZHD ha solicitado una partida inicial de 16.238 millones de rublos para proyectar el tramo con recursos del presupuesto de este año. Para construir la infraestructura, Yakunin considera la formación de “dos o tres consorcios”, que se adjudiquen por concurso varios tramos.

En los últimos años, Rusia ha cubierto algunas rutas con trenes rápidos como los Sapsan, de la alemana Siemens, que circulan a una velocidad de hasta 250 kilómetros por hora, y también con el Allegro de Alstom (San Petersburgo-Helsinki). Estas conexiones han multiplicado el número de pasajeros, pero tienen inconvenientes: distorsionan otros servicios ferroviarios que circulan por las mismas vías y, por su número limitado de paradas, marginan a vastos territorios de los beneficios del tránsito.

“La alta velocidad vende como concepto político atractivo, pero Rusia necesita también de trenes rápidos capaces de optimizar la infraestructura existente”, señalan medios ferroviarios, según los cuales los trenes rápidos de 200 kilómetros por hora son hoy una solución óptima y más barata que la alta velocidad. Estos medios ven perspectivas para los Talgo, debido a la amplia capacidad de oscilación pendular de los trenes españoles, Sin embargo, en comparación con Siemens o Alstom, la presencia de Talgo en Rusia es modesta. Además de construir siete trenes con cambio de vías automático para el trayecto Moscú-Berlín y Moscú-Kiev, Talgo trabaja en el diseño de un tren adaptado a Rusia, que puede ser la base de una futura producción en serie, con un esquema similar al adoptado en Kazajistán donde Talgo creó una empresa mixta con el socio local.