El coche del futuro está en la calle

Elon Musk, fundador de Tesla, nunca dudó de que el coche eléctrico podría igualar a los de combustión. En el colegio ya decía que quería hacer un vehículo así para el mercado masivo. Empezó a cumplir su sueño en 2003, cuando fundó Tesla con siete millones de dólares. Pero no empezó a ganarse el respeto de la industria hasta cinco años después, cuando salió a la venta su Tesla Roadster, primer deportivo eléctrico para ricos (120.000 dólares), del que vendió 2.300 unidades en 37 países. Un respeto que aumentó el año pasado cuando su firma, con sede en Silicon Valley, empezó la entrega de su berlina Tesla S, un coche más accesible, que empezará a venderse en Europa este verano a partir de los 72.600 euros.

Ha sido llegar y arrasar en el segmento de eléctricos de lujo. Este trimestre vendió 4.750 unidades; Mercedes solo vendió 3.070, y BMW, 2.300. “Y tenemos 22.000 reservas”, asegura Roberto Toro, director de comunicación. ¿Resultado? Tesla facturó entre enero y marzo 562 millones de dólares, casi veinte veces más que en el mismo trimestre de 2012, y logró su primer beneficio. En Bolsa, la acción dibujó una súbita curva hacía arriba. Tesla, que comenzó a cotizar en Nasdaq en julio de 2010 a 17 dólares, tocaba los 94 la semana pasada. La compañía vale ahora 10.000 millones de dólares; Fiat, solo 8.600 millones.

Es innegable que el Tesla S, automóvil del año 2012 según Automobile, es cada vez más un objeto de deseo. Nada que ver con el tópico del coche eléctrico, con velocidades de 100 kilómetros por hora y autonomía de 150 kilómetros. El modelo de 85 kWh (111.000 euros) alcanza los 209 kilómetros por hora, va de 0 a 100 en 4,2 segundos y tiene una autonomía de 483 kilómetros. Puede llevar cinco personas y tiene un gran maletero, porque el paquete propulsor, formado por miles de baterías de iones de litio, va debajo del vehículo. Supera a todos en electrónica: puede ser diagnosticado a través de Internet, lo que permite corregir problemas sin ir al taller. “Es el eléctrico más eficiente del mercado”, asegura Toro.

Ante el despegue del modelo y la euforia de los inversores, se cree que Tesla pueda ser una segunda Apple y romper esquemas en el automóvil como la compañía de la manzana hizo en los móviles. Esas son las ambiciones de la compañía, que define su misión como la de “acelerar la transición a la movilidad eléctrica en el mundo” con coches cada vez más baratos, según suba la demanda. Y es que Musc, un físico de 41 años, se parece a Steve Jobs. Visionario de perfil tecnológico, creó empresas como PayPal, líder mundial en pago por Internet, y dirige e invierte en otras dos empresas: Space X, que desarrolla cohetes y naves espaciales para la NASA, y SolarCity, líder en generación fotovoltaica en EE UU.

El éxito de Tesla puede revolucionar la industria, pues un coche atractivo y accesible a un coste casi cero en combustible (1 euro por 100 kilómetros) y mantenimiento obligará a mover ficha a los fabricantes tradicionales, que hasta ahora han visto el vehículo eléctrico con escepticismo. “Si eres un gran actor en el mercado convencional no te interesa apostar por el eléctrico, porque cuestiona tu modelo de negocio y el de tus concesionarios: es como el síndrome de Kodak”, afirma Gonzalo Alonso, de Going Green.

La gran ventaja de Tesla es haber creado un modelo de negocio desde cero, difícil de imitar por las grandes marcas, como pasó con Ryanair en el transporte aéreo. Al contrario de las marcas convencionales, que cedieron las partes básicas del coche a proveedores externos, Tesla diseña y fabrica más del 80%, desde el paquete de baterías al motor o al software de control, en un sistema modular, con mucho menos piezas que sus rivales. Con 60 patentes adjudicadas y 230 solicitadas en 2011, la compañía desarrolla los procesadores que controlan la tracción, la estabilidad del vehículo, la aceleración, el frenado o la carga de las baterías.

Pero su gran innovación está en el sistema de distribución comercial, presente ya en 31 países y diseñado por George Blankenship, creador de las tiendas Apple. Al darse cuenta de que los concesionarios no tienen interés en vender coches eléctricos porque no generan ingresos posventa, Musc decidió crear su propia red de tiendas y centros de servicio. Tener su red le permite, además de vender, interconectar con el público y quedarse con todas las ganancias del canal.

La compañía está aprovechando el Tesla S para reforzar su presencia en Europa. Presente con tiendas en 10 países, abrirá en breve centros de servicio en 13 ciudades. Y en junio empezará a hacer el ensamblado final de sus vehículos en Tilburg (Holanda). ¿Por qué Holanda? Porque es el primer mercado de Tesla en el continente y uno de los más receptivos a los argumentos verdes. “Elegimos nuestros mercados”, explica Toro, “no solo en función de las ventas y la situación económica, sino a criterios como los incentivos del Gobierno al coche eléctrico”.