Matrimonio de altos vuelos

Doug Parker fue el primero en defender la concentración del sector aéreo en EE UU como la mejor vía para lograr que las compañías no solo pudieran sobrevivir, sino también ser rentables y competitivas eliminando solapamientos. Ahora el consejero delegado de US Airways pone la guinda a ese proceso al cerrar un acuerdo de fusión con American Airlines. Y será Parker el que se coja los mandos de la que va a ser la mayor compañía del mundo.

De hecho, fue la compra de America West por parte de US Airways la que marcó en 2005 el inicio de la última gran ola de fusiones en la industria. Entonces había una decena de compañías aéreas repartiéndose el grueso del mercado. Ahora la lista queda reducida a solo cuatro actores, que se comen el 83% del tráfico de pasajeros que cruzan los cielos de un país que es un continente.

US Airways tenía colgado el cartel de niña fea en el sector de la aviación desde hace tiempo. Nadie quería aliarse con ella. Intentó hermanarse primero con Delta Air Lines y después con United. La aerolínea de Atlanta tiró por Northwest, y la de Chicago, por Continental. La opción que le quedaba era American, ante el avance de la línea de bajo coste Southwest con AirTran.

La suspensión de pagos de American en noviembre de 2011 fue a la vez un revés y una oportunidad. Por eso, sin perder el tiempo, movilizó a su equipo para definir la estrategia de ataque. Tom Horton, su amigo y rival en American, había dicho que su prioridad era continuar siendo independiente. Pero las cuentas no cuadraban y dejó abierta la posibilidad de vender algunos activos.

La operación culmina tres décadas de uniones y quiebras en el sector

“Había que actuar rápido”, comenta Scoot Kirby, presidente de US Airways, convencido de que este iba a ser el último gran paso en el proceso de consolidación que se inició formalmente con la liberalización del sector en 1978. Han sido más de tres décadas en las que las fusiones y las quiebras definieron el sector.

Parker aprendió la lección de errores pasados, y no solo de los suyos. En lugar de un ataque hostil, se trabajó a los acreedores de American y a sus sindicatos para que apoyaran su plan. En mayo del año pasado, seis meses después de acudir a los tribunales buscando amparo para reestructurarse, Horton reconocía que la fusión era una alternativa que estaba sobre la mesa.

Como comenta Kirby, “si no los teníamos de nuestro lado, no iba a suceder”. El ejecutivo de US Airways no se refiere solo a lo hecho durante el último año. También habla del trabajo que tienen por delante, mirando a las recientes fusiones Delta-Northwest y United-Continental. El plan inicial es que la operación esté aprobada para el tercer trimestre.

Después, con todos los papeles en regla, calcula que serán necesarios entre 18 y 24 meses para integrar las operaciones y que el cliente vea la aerolínea como una unidad. “Será un proceso gradual”, añade Virasb Vahidi, vicepresidente y director comercial de American Airlines. El proceso no está exento de dificultad, como reconocen los dos ejecutivos en una conversación telefónica.

Son conocidos los problemas que la dirección de American tiene con sus empleados. Ese ambiente tóxico sirvió claramente para allanar el camino a Doug Parker. Lo que está por ver es cómo el mal ambiente que reina desde hace una década, y que afecta a la calidad de su servicio, se resuelve y no se convierte en un obstáculo para el complejo proceso que tiene ahora por delante.

“La integración de las plantillas es históricamente lo más complicado, cierto. Pero lo que hace única esta fusión es que contamos con el apoyo de los empleados, y eso permitirá avanzar rápido”, afirma Kirby. La plantilla combinada supera los 110.000 empleados. Sobre la renovación de sus flotas, Vahidi recuerda que tendrán 600 nuevos aviones de Boeing y de Airbus en pocos años, “lo que nos hará la aerolínea más moderna y joven”.

AMR Corp, la matriz de American Airlines, está aún en proceso de suspensión de pagos. El pacto con US Airways debe ser, por tanto, aprobado por el juez que supervisa la reestructuración. Al viajero, por tanto, le esperan aún varios años de confusión, porque durante los próximos dos años y medio habrá cambios de terminales, de mostradores y en los sistemas de reservas, además de en los programas de fidelidad.

Cuando el proceso esté completado, la nueva entidad operará con la marca y la imagen de American Airlines. Contará con cinco aeropuertos de referencia en la costa Este -Nueva York, Filadelfia, Miami, Charlotte y Washington. Además será un actor mayor en Dallas, Chicago, Phoenix y Los Ángeles. La idea es tener una red muy parecida a la de Delta y United, frente a las que American Airlines y US Airways estaban quedando marginadas.

La futura aerolínea ofrecerá 6.700 vuelos diarios a 336 destinos en 56 países. US Airways abandona Star Alliance y se integra en Oneworld, en la que están Iberia y British Airways. Los clientes de US Airways ganan así acceso a las destinaciones internacionales de American Airlines, mientras que los de esta última tendrán más conexiones a aeropuertos pequeños en EE UU, aunque habrá cambios en el servicio.