China disputa los cielos a Boeing y a Airbus

Imagínese que su país tiene 1.300 millones de habitantes, que el tráfico aéreo aumenta a tal ritmo que las previsiones apuntan a que necesitará comprar unos 5.000 aviones en las próximas dos décadas y que tiene un gran músculo financiero. Ahora, tenga en cuenta que actualmente el mercado mundial de reactores comerciales está dominado por el duopolio Airbus-Boeing.

Ante este escenario, ¿qué debería hacer su Gobierno? “Desarrollar sus propios aviones”, responderá usted probablemente. Pues esto es lo que está haciendo China, que en 2008 creó la compañía Comac (Comercial Aircraft Corporation of China) en Shanghái con la orden expresa de romper el binomio europeo-estadounidense, que se reparte en solitario el mercado mundial de grandes aparatos comerciales para frustración de las aerolíneas, que, además, se quejan recientemente de los retrasos en el desarrollo y la entrega de los nuevos modelos por parte de los dos fabricantes. Entre los inversores de Comac, están la Comisión de Supervisión y Administración de Activos del Estado (Sasac), Aviation Industry Corporation of China (Avic) —principal compañía estatal de fabricación de aviones militares y pequeños aparatos comerciales—, China Aluminum Corporation (Chinalco) y Sinochem.

Comac tiene ambición y se está moviendo rápido, con el objetivo declarado de “fabricar de forma independiente grandes aviones de pasajeros que sean seguros, económicos, cómodos y respetuosos con el medio ambiente (…), grandes aviones de pasajeros que cruzarán pronto los cielos azules”, según señala en su página web. Para 2020, quiere haberse convertido en el tercer actor global de la industria aeronáutica comercial.

Para ello, cuenta con los medios financieros, gracias al apoyo total del Gobierno, los bancos estatales y las aerolíneas locales, que ya han realizado numerosos pedidos de sus dos aviones en desarrollo, el ARJ21 (78-90 asientos) y el C919 (156-168 asientos).

Comac asegura que tiene ya el compromiso de 12 clientes para comprar 280 aviones C919, la mayoría de ellos de aerolíneas y empresas de financiación chinas

Comac tiene el vuelo bien trazado. La primera etapa ha sido el diseño del ARJ21 (siglas en inglés de Reactor Regional Avanzado para el siglo XXI), destinado a competir con la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer. Cuenta con 240 pedidos, según la prensa china. Luego vendrá el C919, para hacer frente a los populares Airbus A320 y Boeing B737. Solo después del éxito de estos pasaría a aviones de pasillo doble.

“En la próxima década, el sector de la aviación mantendrá un fuerte crecimiento en China. Se desarrollarán aún más los vuelos entre ciudades de 1 a 1,5 horas de duración a partir de núcleos como Pekín, Shanghai o Guangzhou. Esto incrementará la demanda de aviones regionales y de cabina estrecha de forma significativa”, dice Shuman Zhang, director de ventas para Asia de Corena, suministrador de programas de gestión de documentación técnica para el ARJ21.

Para lograr su objetivo, Comac ha sellado una serie de alianzas con compañías extranjeras. En marzo de 2011, se asoció con Bombardier —que fabrica aviones desde 1986— para colaborar en el C919 y otros proyectos. El constructor canadiense gana peso así frente a los gigantes Airbus y Boeing y logra acceso al pujante mercado chino. Comac, por su parte, se hace con la experiencia y la capacidad de integración de Bombardier, y la credibilidad tan necesaria en esta industria. Porque uno de sus principales retos será demostrar que sus aviones son seguros.

Avic, socio y principal suministrador de subsistemas de Comac, tiene una empresa mixta con Airbus en la ciudad de Tianjin para el montaje final del A320. Tiene otros acuerdos con Goodrich (trenes de aterrizaje), Nexcelle (compartimentos de motores) y GE (sistemas de aviónica). Los motores del C919 son suministrados por CFM International, una compañía mixta entre GE y la francesa Snecma.

Comac ha sellado una serie de alianzas con compañías extranjeras

El ARJ21, sin embargo, ha experimentado retrasos. Según algunas informaciones, sufrió grietas en las alas en 2010 y el año pasado tuvo problemas con el cableado y los sistemas informáticos. Actualmente, se encuentra realizando ensayos de certificación de vuelo, pero la aprobación final por parte de los organismos chinos ha sido desplazada a 2013, unos cinco años más tarde de lo previsto inicialmente.

Esto podría afectar también al más ambicioso C919, cuyo estreno comercial está planificado para 2016. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha advertido que no dará luz verde a este modelo hasta que lleve a cabo una auditoría de la capacidad del organismo de certificación chino para aprobar el ARJ21 de acuerdo a los requisitos estadounidenses, un paso considerado imprescindible para que el C919 tenga éxito en los mercados internacionales.

Comac asegura que tiene ya el compromiso de 12 clientes para comprar 280 aviones C919, la mayoría de ellos de aerolíneas y empresas de financiación chinas. Pero no son los únicos interesados. La aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair ha sellado un acuerdo con el fabricante chino para colaborar en el desarrollo del C919 adaptado a sus necesidades, y otro tanto hizo el mes pasado International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y British Airways. IAG ha afirmado que “considerará seriamente” la adquisición de este modelo, y Qatar Airways también ha mostrado interés. Ningún portavoz de Comac ha respondido a las repetidas llamadas de este periódico para recabar su opinión para esta información.

Si se cumplen los planes, el C919, un aparato de pasillo único, podría empezar a competir con el A320 y el B737 en la segunda mitad de esta década. Este segmento es el más vendido en todo el mundo, y se estima que China necesitará unos 100 aviones de este tamaño anuales durante las próximas dos décadas. Pero también habrá que contar con Bombardier y la rusa United Aircraft Corporation, que tienen previsto lanzar modelos de pasillo único en los próximos años.

El desafío para Comac es muy importante. No puede permitirse errores iniciales y tendrá que estar muy seguro antes de colocar sus aparatos en los cielos. Un fallo de un avión puede costar cientos de vidas y hundir a una aerolínea. Según algunos expertos, los efectos sobre la supremacía de Airbus y Boeing tardarán algún tiempo. “Debido a que el ciclo de desarrollo, producción y suministro de un avión es relativamente fijo, es imposible que al menos en los próximos 15 años la fabricación de aviones civiles chinos afecte a los mercados de Boeing y Airbus. En un plazo más largo, hay muchos factores de incertidumbre, entre los cuales destaca cómo sea su operación después de las entregas a los clientes”, dice Zhang.

Si el C919 sufre retrasos, Airbus y Boeing podrían tener nuevos modelos en vuelo para cuando el avión chino haya sido aprobado. Pero Pekín trabaja a largo plazo y la batalla está en marcha. Si logra triunfar en este campo, significará un hito en su avance como superpotencia tecnológica.

La próxima década, el sector aeronáutico comercial dejará de ser un AB para pasar a ser probablemente un ABC: A de Airbus, B de Boeing y C de Comac. La determinación del Gobierno chino está clara. Entre los “principios básicos de desarrollo del C919” está, según escribe Comac, emplear “las fortalezas y la sabiduría de la nación, y poner en pleno juego la superioridad política del sistema socialista, que es capaz de concentrar todos sus recursos para alcanzar grandes logros”.