EADS cobra ventaja

Ni ganador ni vencido, pero con un claro número uno. Así es como podría resumirse el intenso ejercicio que acaba de cerrarse en el sector de la aeronáutica, dominado por la incertidumbre económica, la volatilidad del precio de la energía y una pugna comercial que no cesa entre los dos grandes fabricantes de aviones, la estadounidense Boeing y la europea EADS. El año comienza con un líder claro, pero el segundo clasificado parece en disposición de dar un vuelco a la eterna carrera transatlántica.

 A mediados de enero, los responsables de comercio de la Unión Europea y Estados Unidos se reunían para discutir el cumplimiento de la reciente decisión de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en el ámbito de las ayudas públicas. Tras este primer encuentro, las partes acordaron un procedimiento para encarar la agria disputa que enfrenta a sus dos gigantes aeroespaciales. Buenas intenciones, pero en Washington dejan claro que no se lo pensarán dos veces a la hora de reclamar daños y perjuicios a Bruselas. Han sido siete años de batalla en los despachos de Ginebra de la que ni Airbus ni Boeing se ven derrotadas, pero que refleja el grado al que llega la rivalidad en el cielo, donde sí hay un claro ganador tanto en volumen de pedidos como de entregas de aviones.

La filial de EADS entregó el pasado año un total de 534 aviones, lo que supone un incremento de casi el 5% si se compara con los que produjo en 2010. La cifra es, además, un 12% superior a la de Boeing, que entregó 477 aparatos. Una cifra récord que el consorcio europeo consiguió tras engrosar una cartera de pedidos de 1.419 aviones, con los que marca un nuevo listón para la industria. España tiene una participación del 5,44% en el capital de EADS a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). El Estado francés controla el 15%, la compañía francesa Lagardère un 7,5% y la alemana Daimler otro 22,5%.

El grupo europeo entregó 534 aviones el año pasado; el americano, 477

Boeing mordió el polvo en 2011, con solo 805 pedidos netos en el ejercicio, descontadas cancelaciones. La compañía con sede en Chicago insiste en que lo de ser número uno no es lo más importante. Sin embargo, parece haber arrancado el año con el viento de cola y el resultado final podría ser algo más equilibrado cuando culmine este año de transición.

Airbus también es líder en cuanto al dinero que generaron sus aviones vendidos, unos 140.500 millones de dólares a precio de catálogo, frente a los 103.000 millones de Boeing. A la espera de que EADS presente resultados del cierre de ejercicio, la división de aviones comerciales de su rival cerró el ejercicio con un beneficio operativo de 3.495 millones, un 16% más que en 2010.

Actualmente, Airbus controla el 64% del mercado global, mientras que Boeing tiene el 36%. Por segmentos, Airbus controla el 70% del mercado de aviones de entre 100 y 200 asientos. En los de largo recorrido, es Boeing la dominante, con tres cuartas partes del mercado global gracia al legendario B-747, el B-777 y el nuevo B-787.

La idea en París, sede de EADS, es que la balanza se estabilice en una cuota de mercado global del 60% en su favor, pero no descartan que este año se acerque al 50% y que los pedidos se reduzcan a la mitad. Por un lado, está la crisis y el impacto devastador del alza del combustible en las cuentas de resultados de las grandes aerolíneas. Una muestra: American Airlines se declaró el pasado diciembre en bancarrota. Por otro, la competencia del nuevo B-737Max.

Boeing intenta equilibrar la balanza con el competitivo B-737Max

En el clima económico actual, las aerolíneas buscan reemplazar su flota con aviones más eficientes. Junto a la nueva versión del exitoso avión de pasillo único, rival del A-320Neo, Boeing ofrece el B-787 Dreamliner, que entró en servicio en septiembre con tres años de retraso. El bimotor de doble pasillo es muy versátil y su futuro rival, el A-350, no volará hasta dentro de dos años.

Precisamente, la semana pasada la aerolínea Norwegian Air Shuttle realizaba el mayor pedido hecho nunca por una compañía europea, al encargar 222 nuevos aviones. De ellos, 22 unidades son del B-737-800 y 100 del B-737Max. El resto, son aviones A-320Neo. Un mes antes, la aerolínea de bajo coste Southwest anunciaba la compra de 150 aviones del modelo B-737Max.

Airbus cerró el año con 4.437 aviones en cartera, frente a los 3.771 de Boeing. En ambos casos, es una cantidad suficiente de aviones para seguir produciendo sin que se vean penalizadas por las dificultades que siguen reinando en la economía. Equivale a unos ocho años de producción. Pero el principal reto tanto para Airbus como para Boeing está en entregarlos a tiempo.

Los dos fabricantes están incrementando el ritmo de ensamblaje de sus modelos más populares, el A-320 y el B-737. Las dificultades están más bien en engrasar toda la cadena del futuro A-350 y del recién estrenado Dreamliner. La agencia de calificación Fitch calcula que las entregas totales de Airbus y Boeing crecerán un 15% a lo largo de 2012 y un 9% en 2013.

Ni en el sector ni los analistas esperan que la crisis de la deuda soberana en Europa vaya a afectar a la capacidad de las aerolíneas, aunque como señalan en Boeing, es algo que siguen con atención. Se calcula que sus clientes necesitan unos 95.000 millones para pagar las entregas que se harán en 2012, de los que unos 20.000 millones proceden de préstamos de los bancos.

La situación es más complicada para 2013, cuando la necesidad de financiación rondará los 106.000 millones y los bancos pueden verse forzados a restringir el crédito por la rebaja de las agencias de calificación. Pero lo que más preocupa es la evolución del precio del combustible y el impacto de la desaceleración en el segmento de cargo. Y para sus matrices, los recortes en defensa