Aviones alimentados con gasolina pública

El proyecto de una aerolínea de bandera catalana quedó definitivamente enterrado el pasado 27 de enero, cuando Spanair ponía fin a sus operaciones de forma abrupta y dejaba colgados a miles de pasajeros. Pero el día es lo de menos. Ese mismo desenlace se podría haber dado el 20 de enero, cuando Spanair pidió auxilio a las administraciones catalanas y estas aprobaron una aportación urgente de 20 millones de euros. Y se podría haber producido en septiembre, cuando de nuevo la Generalitat acudió a su rescate y tuvo que pedir prestados 56 millones. Spanair era, en palabras de Artur Mas, "un pozo sin fondo", al que se han bombeado 140 millones de euros en plena época de recortes sociales.

La Generalitat se reunió con 60 empresas para que entraran en Spanair

Los gestores de la aerolínea confiaban evitar la quiebra con más dinero público

Este diario ha hablado con una decena de políticos y empresarios involucrados o cercanos al proyecto. Y casi todos han pedido el anonimato. Spanair era una de esas operaciones que nadie criticaba en público. Su nacimiento tenía que ver con la frustración que se había instalado en Barcelona por la falta de vuelos transoceánicos, que era el gran punto débil de la ciudad para atraer grandes eventos o convenciones.

Sin perspectivas de una descentralización aeroportuaria en España, un grupo de empresarios catalanes se alió con la Generalitat para comprar Spanair, la segunda compañía del Prat en volumen de pasajeros, y convertirla en la aerolínea de bandera catalana, como Air France, la portuguesa TAP o en su día Iberia. "Era la vía posibilista para atraer esos vuelos transoceánicos", cuenta un exconsejero catalán. A pesar de que se presentó como un proyecto del empresariado catalán, que en 2007 hizo un acto sonado en Iese reclamando la gestión del Prat, fue la Generalitat quien desde el principio tomó las riendas del proyecto.

El Ejecutivo tripartito se reunió con más de 60 empresarios para pedirles su entrada en el capital, pero solo pudo reunir unos 20 millones de varios empresarios a los que, además, tuvo que financiar con préstamos del Instituto Catalán de Finanzas, el banco público catalán. Durante los últimos años, en el capital de Spanair entraron mediante pequeñas aportaciones empresarios agrupados en la asociación Femcat, como las familias Sumarroca (Comsa Emte) o Bagó (Grupo Sehrs). Más tarde se incorporarían también Jaume Roures y Tatxo Benet, que se sentó en el consejo de la aerolínea. Pero el resto del capital, hasta 37 millones, se inyectó a través de sociedades mixtas en las que participaban el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat. "Todo el mundo decía que sí, que pondría dinero, pero cuando llegó el momento todos miraron a otro lado", explica un empresario cercano al proyecto.

A pesar de su mayoría en el consejo, la Generalitat quiso que fueran los empresarios quienes eligieran al presidente. Y estos optaron por Ferran Soriano, que fue vicepresidente del FC Barcelona con Joan Laporta. "Ya veíamos que la aportación de recursos públicos no era sostenible. La estrategia debía ser dar el pase, lograr otro socio de referencia", explica otro de los gestores.

La primera opción fue Lufthansa, pero esta venía de engullir varias aerolíneas y desechó la operación. Y mientras tanto, Spanair requería más dinero. Un año después de la compra, Spanair ya era un problema para la Generalitat, que tuvo que aportar más capital a través de sus sociedades públicas Avançsa y Cimalsa. "En una reunión yo planteé a Soriano que el dinero del Gobierno solo podía ser transitorio y que si en el plazo de unos meses no se lograba más capital privado autóctono se debería acelerar la venta de Spanair o la entrada de capital mayoritario de otro socio", explica el exconsejero Josep Huguet.

Tras Lufthansa, se intentó con Avianca, Singapore Airlines y Turkisch. Todas las negociaciones fracasaron. "Desde que la Generalitat dio el toque a Soriano se pasó a una política de hechos consumados. Él iba a la Generalitat a pedir dinero y advertía de que la aerolínea, que se consideraba un proyecto de país podía quebrar. Y recibía los fondos", cuenta un político cercano al proyecto.

El Gobierno de Mas siguió con la misma política que el tripartito. Pero Spanair, como las ayudas a Ryanair, eran un contratiempo para explicar los recortes sociales. Un día se pedían sacrificios a los ciudadanos porque se cerraban quirófanos y a las pocas horas se bombeaba más dinero a la aerolínea, que no hallaba ese socio que le aportara 150 millones. El Gobierno dio un ultimátum. "Soriano estaba avisado: si las negociaciones con Qatar Airways no salían, no habría más dinero", dicen fuentes de la Generalitat. Soriano intentó que Mas cambiara de opinión hasta el último momento. "Parecía que pensara que íbamos a salvarlos en el último minuto", dicen las mismas fuentes. Pero no fue así. La Generalitat, tras una aventura de 140 millones, dejó caer a Spanair.