En Volvo quieren hablar sueco
Tras más de un año de propiedad china, la firma escandinava reivindica sus valores tradicionales al adaptarse a las nuevas tecnologías y el mercado global
A finales del siglo pasado (1999), en plena vorágine de fusiones y adquisiciones en la industria automovilística mundial, la norteamericana Ford compra a la sueca Volvo por 6.450 millones de dólares. Una década después (agosto de 2010), Ford vende Volvo a la china
Geely por 1.341 millones de euros, unos 1.800 millones de dólares con el cambio de entonces.
Se trataba de dos compañías con algunas similitudes en cuanto a tamaño. La firma sueca había producido 335.000 coches y contaba con 19.650 empleados en 2009, un ejercicio en el que perdió 653 millones de dólares. Por su parte, Geely, con una plantilla de 13.000 trabajadores había fabricado 325.000 automóviles ese mismo año.
Pero las semejanzas acaban ahí, ya que la imagen de ambas firmas es muy distinta.
La empresa quiere ser la marca 'premium' de más rápido crecimiento
Las ventas crecen en lo que va de año un 46% en China y un 27% en EE UU
Volvo, con mejores resultados en unos países que en otros, se ha posicionado como marca premium -España es, precisamente, uno de los mercados donde ha conseguido un mayor éxito en ese sentido-, por lo que no es de extrañar que, desde el primer momento, incluso el propio presidente de Geely, Li Shufu, se esforzara en señalar que Volvo Cars continuaría siendo una compañía independiente dentro del grupo chino. Y una de las mejores manifestaciones de ello sería su fidelidad a los principales valores de seguridad y diseño escandinavo que la han caracterizado durante décadas.
Un año después del cambio de propietario, la apuesta por mantenerse en ese segmento parece, incluso, haberse reforzado, como demuestra su presidente desde el verano de 2010, Stefan Jacoby. Cuando empezaba a conocérsele como el Príncipe de Volkswagen por su gestión al frente de la dimensión americana de la marca alemana, decidió responsabilizarse de los nuevos rumbos de Volvo y ha querido dejar claro, ante la insistencia de este periodista, que ni el nuevo propietario, ni las nuevas tecnologías, ni los nuevos diseños que empiezan a romper con las clásicas líneas de Volvo van a cambiar su vocación y sus objetivos: "La propiedad de Volvo por parte de una empresa china no significa que Volvo esté cambiando para ser una marca china, al igual que no significó en su día que la propiedad por parte de una empresa americana convirtiese a Volvo en una compañía americana. Gelly está separado al cien por cien de Volvo, que es una empresa completamente independiente". Y añade, "Li Shufu sabe que ha comprado una primera marca y la va a defender como tal".
Tampoco quiso disimular su satisfacción por los resultados conseguidos en su último ejercicio: "En 2010 logramos un beneficio de 260 millones de euros". Incluso se mostró "muy contento de que, este año, los concesionarios de Volvo en España logren mantenerse rentables, a pesar de la difícil situación económica".
A Jacoby, que se manifiesta admirador de Steve Jobs, no le importaría que su marca reflejase los mismos valores de Apple en la industria informática. Ambos son sectores "muy competitivos y muy emotivos, como el fútbol".
Están construyendo su primera fábrica en China, en Chengdu, una región de 40 millones de habitantes, de donde saldrán los primeros automóviles en 2013, "además, estamos estudiando la instalación de una segunda fábrica en China, para tener así una capacidad adecuada al crecimiento", señala.
Dos plantas a las que podría añadirse una tercera en Estados Unidos para hacer frente a uno de sus puntos más débiles: la dependencia del dólar norteamericano.
En ambos mercados es donde están registrando un mayor crecimiento este año: un 46% en China y un 27% en EE UU, lo que les permite un crecimiento total de sus ventas mundiales del 22%. "Somos el fabricante premium de más rápido crecimiento del mundo. En 2011 tenemos unas expectativas de venta de 400.000 vehículos y esperamos llegar a 800.000 antes de que finalice la década. De ellos, 200.000 se venderán en el mercado chino".
En 2010 lograron un beneficio de 260 millones de euros, y este año, aunque en niveles inferiores a los de algunas marcas de la competencia, esperan "mantener la rentabilidad".
En cuanto al futuro, al que se enfrentarán "reforzando la marca y añadiéndole emoción", con coches "sencillos e intuitivos" y "simplificando la ingeniería", porque "el lujo no está en los botones", se muestra bastante optimista. Aunque reconoce las consecuencias del efecto Grecia, por lo que "habrá que ser más flexibles en la producción", aunque sin llegar a recortes drásticos de la plantilla. "No se puede despedir y arriesgarte a que venga después un aumento de la demanda y no estés preparado para responder".
El futuro traerá también, según Jacobi, "una mayor volatilidad de las economías" como consecuencia de la mayor conectividad entre ellas. Pero, aunque los mayores incrementos de la demanda de automóviles se darán en Latinoamérica, India y China, "Europa también se recuperará, con unas ventas estables en torno a 15 o 16 millones de coches". En cuanto al mercado español, "se alcanzará de nuevo el millón de unidades, que es un buen rango". -
¿Y Saab?
Como su compatriota Volvo, Saab Automobile pasó también una década (la primera de este siglo) en manos americanas, en este caso, de General Motors. En 2010 fue adquirida por el grupo holandés Spyker Cars, con el que se subió a una montaña rusa para terminar, por ahora, en manos de las chinas Pang Da y Youngman
con las que tras largas negociaciones han firmado un principio de acuerdo por el que aportarán 50 millones de euros para financiar la reorganización de la firma de origen sueco y, posteriormente, "proporcionarán un mínimo de 600 milones para reanudar la producción, pagar las deudas y financiar las operaciones a medio plazo para el periodo 2012-2013". Calculan que, el próximo año, sus ventas se situarán entre 35.000 y 55.000 vehículos, y en 2013, entre 75.000 y 85.000.
Tras estos dos años de transición, en 2014 esperan alcanzar los números negros. Antes habrán tenido que modificar las condiciones del contrato de venta para conseguir el visto bueno de General Motors, la antigua propietaria de la marca, que ha amenazado con bloquear la operación ante el riesgo de que esta pueda "afectar negativamente a sus relaciones en China o a sus intereses en todo el mundo".
Asimismo, deberán alcanzar un acuerdo con los acreedores para recuperar los suministros y tendrán que reducir también los costes estructurales en unos 110 millones de euros, lo que supondrá, entre otras cosas, una reducción de plantilla de unos 500 empleados.
También, como sus compatriotas de Geely, propietarios de Volvo, los responsables de Youngman y Pang Da prevén mantener la fabricación de Saab en Suecia y complementarla posteriormente con una planta de producción en China. -
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