Bólidos de acero

La precisión de la mayoría de factores que abrazan el Mundial de fórmula 1 puede llegar a límites que rozan la chifladura, tanto en aquello que afecta a los equipos, a sus pilotos y técnicos, como también a los aspectos organizativos del tinglado que Bernie Ecclestone maneja como su particular corro de la patata. Hace dos carreras, en el GP de Europa, los 24 bólidos consiguieron cruzar la meta, un récord absoluto en la historia del certamen, que, como todo en este circo, tampoco fue casual. A estas alturas del pasado curso, tras nueve pruebas, el total de abandonos por fallo mecánico, esto es, sin tener en cuenta los accidentes o las retiradas derivadas de ellos, ascendía a 46, menos de la mitad de los que se contabilizan esta temporada (21).

Este curso van 21 de estas retiradas, menos de la mitad que en 2010 por estas fechas

El auxilio de los ingenieros es fundamental para tratar de explicar que la fiabilidad de la parrilla ha aumentado de forma evidente en los últimos cuatro años. Los coches, además de rápidos, se han robustecido y parecen irrompibles, como si fueran de acero.

Como responsables directos de este fenómeno hay que señalar a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y a los equipos, que han aumentado los controles de calidad en los elementos de los monoplazas, con dos objetivos: mejorar sus resultados y escapar de las penalizaciones de la FIA, que actualmente van de cinco a diez posiciones en la parrilla en función del componente que se sustituya antes de tiempo. Cada piloto cuenta con ocho motores que puede distribuir a lo largo del año sin recibir castigo, a la vez que la vida de cada caja de cambios debe estirarse hasta cuatro grandes premios.

Hispania y McLaren, por constraste, ofrecen una perspectiva muy clarificadora de esta tendencia, por más que las metas de una y otra escudería no tengan nada que ver. "Básicamente, los monoplazas han ganado en resistencia debido a dos motivos. Los controles de calidad son ahora mucho más exhaustivos porque no queremos recibir las penalizaciones que la FIA ha introducido en los últimos años para tratar de aumentar la vida de ciertas piezas, como el motor y el cambio, y así reducir costes; y también por los acuerdos que los equipos pequeños hemos ido firmando con los grandes para que nos suministren material". Quien habla es Toni Cuquerella, ingeniero jefe de la estructura española y que antes trabajó en Super Aguri y en BMW Sauber. "En los 90 había muchos problemas con según qué piezas. Los alerones, por ejemplo, se despegaban. Ahora eso casi nunca ocurre porque se les somete a diversos análisis de fuerza, fatiga y vibraciones, y eso se hace con todas las partes del coche. Además, todos tenemos ya los corner rigs, que son una especie de bancos de pruebas específicos para cada pieza. Se atornilla el componente a la pared y se lleva a cabo un simulacro para ver cuánto aguanta", relata el ingeniero.

En McLaren, el estimulante que llevó a la firma de Woking a multiplicar sus esfuerzos para reforzar la resistencia de sus prototipos fue la búsqueda de resultados. "Ferrari jugó un papel decisivo a principios de de la decáda pasada;

concibieron un coche muy rápido y, a la vez, duro como una roca. Los demás tuvimos que espabilar", tercia Jonathan Neale, su director general. "Mercedes trabajó mucho en ello, y es evidente que Red Bull también ha dado un paso adelante este curso porque prácticamente no han tenido ningún problema técnico de importancia", argumenta el ejecutivo.

Tras tres años de pronunciado descenso (entre 2006 y 2009), el índice de abandonos por fallo mecánico ascendió abruptamente el pasado ejercicio hasta 68, como consecuencia de la entrada en escena de Hispania, Lotus y Virgin, tres plataformas modestas. Con algo más de experiencia y gracias a los acuerdos de colaboración que han firmado con potencias como Williams, en el caso del cambio que emplean los Hispania, o McLaren, en el de Virgin, han conseguido frenar esta oleada de calamidades técnicas que se les vino encima en su debut. "Estos enlaces son muy importantes porque te permiten dar un salto de calidad tremendo, incorporar componentes que ya han sido probadas muchas veces y que sabes que son fiables", zanja Cuquerella.