Tecnologías limpias con futuro
La Challenge Bibendum, que se celebra este año en Berlín, reúne lo último en movilidad sostenible - Destaca la reducción de tamaño de los neumáticos y las nuevas fuentes de energía
Empezó como un punto de encuentro para presentar los últimos avances tecnológicos desarrollados para reducir las emisiones del transporte y 11 ediciones después se ha convertido en uno de los certámenes mundiales de referencia de la movilidad sostenible. Es la Challenge Bibendum, que lleva el nombre del muñeco que identifica a Michelin, y se celebra este año en Berlín (se clausura mañana). Aunque en un principio estaba reservado a profesionales del sector, en 2011 se ha abierto por primera vez al público y cuenta con la presencia de varias marcas de automóviles que presentan sus modelos y prototipos más eficientes y participan en diferentes pruebas para contrastar sus avances frente a la competencia.
Entre las tendencias dominantes en la Challenge Bibendum 2011 destaca la reducción del tamaño de los neumáticos. Y es que las ruedas son clave para mejorar la eficiencia: los rozamientos que provocan y la resistencia a la rodadura suponen entre el 20% y el 25% del consumo de un coche, o lo que es lo mismo, casi uno de cada cuatro depósitos de combustible que gastamos se pierde en los neumáticos. Así, Michelin ha presentado una oleada de prototipos -para coches pequeños, medianos y hasta para autobuses y camiones- que buscan reducir estas pérdidas, porque el margen de mejora es todavía elevado.
Entre los utilitarios destaca el minineumático Petit Ensemblé Monté de 10 pulgadas (175/70/10) similar a los de los primeros Minis de los años sesenta, y mucho más pequeño que los de 14 pulgadas (175/65/14) de los utilitarios actuales. Está pensado para coches eléctricos y modelos urbanos, y busca la eficiencia a través de la reducción de peso (véase columna). En cambio, el prototipo Tall & Narrow, destinado a coches más grandes y viajeros, tiene 19 pulgadas de diámetro, pero es mucho más estrecho que los de ahora y logra bajar el gasto de combustible mejorando la aerodinámica y reduciendo la resistencia a la rodadura frente a los neumáticos actuales equivalentes (225/55/19). En el caso de los autobuses y camiones también se están desarrollando neumáticos más pequeños. Así, las nuevas ruedas para camiones pueden soportar más peso con la misma superficie, lo que permitiría que los tráileres pasaran de tener tres ejes a solo dos. Así se ahorrarían unos 900 kilos de peso y bajaría hasta un 20% el consumo.
En lo que se refiere a las competiciones, el Renault Fluence Z.E. se impuso entre los eléctricos de serie en el recorrido de 300 kilómetros y el Porsche Panamera Hybrid fue el ganador entre los híbridos de serie. En la prueba de 125 kilómetros para coches eléctricos de serie hubo un triple empate entre los Audi A3 e-Tron, Mercedes Clase A E-Cell y Volvo C30 Electric.
Carga de baterías sin cable ni enchufe
Los inconvenientes que provoca la carga de las baterías de los coches eléctricos, que obligan a integrar el cable en el interior del automóvil y conectarlo en la calle con el riesgo de sufrir actos de vandalismo, es uno de los retos pendientes para lograr la implantación rápida del coche eléctrico.
Coincidiendo con la Challenge Bibendum, Volvo ha anunciado que está desarrollando un sistema de carga por inducción que permitiría prescindir tanto del cable como del enchufe. El sistema consta de una placa de carga que se entierra en el suelo de la plaza de aparcamiento e incluye una bobina que genera un campo magnético. Cuando el coche se aparca encima, la energía de la placa se transfiere sin contacto físico a un captador inductivo situado en el coche y un convertidor transforma esa corriente alterna en continua para cargar la batería.
El sistema ensayado tiene una potencia de 20 Kw y recarga la batería de 24Kwh del Volvo C30 eléctrico en una hora y media. Otros fabricantes como Toyota están investigando también sistemas similares de carga por inducción.
Pinchazos que se arreglan solos y minirruedas
Parece difícil establecer una relación entre un neumático que autorrepara sus pinchazos y la movilidad sostenible, pero la hay. Y es que el último invento de Michelin, presentado en Berlín como prototipo, permitiría eliminar la rueda de repuesto y ahorrar unos 15 kilos, y prescindir también del gato, la llave y el hueco para alojar todo. Esto equivale a 1,9 g/km menos de CO2 en trayectos urbanos y se ganarían 80 litros de espacio para equipaje o para las baterías en los coches eléctricos.
Este neumático estrena un nuevo material secreto de goma que tapa al instante el orificio del pinchazo y evita que pierda presión. De hecho, el conductor no se entera de que ha pinchado. A diferencia de otras ruedas antipinchazos que utilizan pastas o gel (mousse) en el interior, en este caso el compuesto es estable e impide que se acumule en la base del neumático cuando el coche está parado y elimina el riesgo de sufrir vibraciones al volver a circular.
Michelin ha presentado también un neumático de 10 pulgadas, como el de los Mini de los años sesenta, que reemplazaría a los de 14 pulgadas de los utilitarios actuales y ahorraría hasta 40 kilos de peso en los coches urbanos, 15 de las cuatro ruedas y 25 de otros componentes relacionados.
Un combustible 'verde' creado con electricidad
La idea es aprovechar la electricidad generada por los molinos de viento para obtener un combustible limpio, procedente de energías renovables. El proyecto se denomina e-gas, está promovido por Audi y es una de las propuestas más interesantes de la Challenge Bibendum 2011. La electricidad de los generadores eólicos se emplea para producir hidrógeno y, con él, metano. Este gas, componente principal del gas natural, puede utilizarse en automóviles y viviendas, con emisiones muy inferiores a las de la gasolina y el gasóleo.
El sistema servirá también para almacenar electricidad, aunque en forma de gas, que se verterá a la red de suministro. No es tan ecológico como la electricidad, porque produce emisiones al utilizarlo, pero permite recoger los excedentes de energía que generan los molinos en los momentos de mucho viento y que la red no puede absorber. En Alemania, la red eléctrica tiene una capacidad de almacenamiento de 0,04 TWh (teravatios hora), pero la de suministro de gas puede llegar hasta 217 TWh.
Al principio, la electricidad se transformará en metano, pero a largo plazo, cuando los coches de baterías y de células de combustible se hayan generalizado, podrá utilizarse directamente la electricidad y el hidrógeno para alimentarlos. A grandes rasgos, el hidrógeno se obtiene del agua, por electrolisis, y el metano se produce mezclando hidrógeno y CO2.
El próximo julio comenzará a construirse en Werlte, Alemania, una factoría de e-gas. El ratio de eficiencia actual es del 54%, aunque el objetivo es llegar al 60% aprovechando, entre otras cosas, el calor disipado en cada uno de los procesos. El proyecto e-gas resulta especialmente interesante para países con una amplia red de molinos, como España.
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