Luna de miel en IAG

Después de la boda, la luna de miel, a la espera de la primera bronca. Iberia y British Airways (BA) llevan casi dos meses de unión efectiva y, según fuentes de ambas aerolíneas, armónica. "Mejor de lo esperado", comenta el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, que atribuye la buena marcha de la fusión a que el proyecto fue pensado y madurado durante "mucho tiempo". Un noviazgo largo que ha llevado a que los primeros tiempos de convivencia hayan transcurrido sin mayores sobresaltos en la relación.

En la última semana, Iberia ha anunciado la renovación de la flota de largo radio con la compra en firme de ocho Airbus 330 y la opción de adquisición de otros ocho aparatos del mismo modelo, y se ha conocido la vuelta de International Airlines Group (IAG, el holding que agrupa a ambas compañías) al selectivo Ibex 35, aunque desde el primer momento se incluyó en el londinense FTSE 100. Fuentes de Iberia explican que la decisión de renovación de flota se ha formalizado por IAG, si bien a propuesta de Iberia, que ya tenía desde hace tiempo identificadas sus necesidades en ese sentido.

La española levanta una nueva terminal de carga y planea cambiar de sede

BA ve en la fusión grandes oportunidades de mejorar sus ingresos

A esa felicidad conyugal probablemente ayude bastante el hecho de que cada una mantiene cierta independencia. Una autonomía que en ocasiones puede llegar a resultar chocante para el cliente.

Por ejemplo, los viajeros de primera clase que vuelen con British Airways desde Madrid ven rechazada su presencia en el control de seguridad rápido, que usa en exclusiva Iberia. No sirve de nada que se apele a la reciente fusión de ambas compañías.

Gavin Halliday, gerente general de British para Europa y África, explica que existen ciertas dificultades para compaginar los sistemas de tarjeta de embarque móvil de su aerolínea con los que usa AENA, y promete que el asunto se resolverá en unas semanas.

En todo caso, el gestor público de aeropuertos cobra aparte ese servicio a la aerolínea, de modo que BA tendrá que pagar si quiere que sus pasajeros se beneficien. Y seguro que les interesa la inversión, ya que retener a los pasajeros que pagan billetes de primera clase es clave, ya que "son los que generan más beneficios".

¿Se trata, pues, de una fusión solo financiera, una suerte de matrimonio blanco? El consejero delegado de BA, Keith Williams, defiende el "gran valor de las marcas" para mantener esa independencia funcional y la "necesidad de la consolidación de las aerolíneas tradicionales de red para hacerlas más fuertes" en un entorno en el que "los consumidores ven el mercado de modo cada vez más global", explicaba el pasado lunes en un encuentro con periodistas europeos en la sede de BA en Waterside, junto al aeropuerto londinense de Heathrow.

Por cierto, un moderno y luminoso edificio que para sí quisiera Iberia, que aún tiene su centro de operaciones en el antiguo emplazamiento del Instituto Nacional de Industria en la madrileña calle de Velázquez. Iberia tiene un proyecto para trasladarse al entorno del aeropuerto de Barajas, pero de momento no hay decisión tomada, según fuentes de la compañía.

Los beneficios de la fusión para los pasajeros son, a juicio de Williams y Halliday (que incluyen aquí también los de la alianza con American Airlines para el negocio conjunto en el Atlántico Norte), muy importantes, por el crecimiento de la red, la misma política de equipaje, los centros de conexión que ayudan en caso de problemas que necesitan cambiar de avión en alguno de los hubs de las aerolíneas...

Lo que no notarán los clientes, al menos en el corto plazo, será un menor coste de los asientos. Con el petróleo otra vez en alza, BA ya ha subido dos veces, en diciembre y en febrero, los recargos de combustible, una práctica que Williams defiende frente a la subida directa de las tarifas porque es más sencillo y rápido transferir esos costes al consumidor.

Pese a que el consejero delegado de BA reconoce que la subida del petróleo es "la mayor preocupación de la evolución de la aerolínea en los próximos meses", procura restar importancia a ese hecho. Por un lado, "el combustible supone el 30% de los costes de una aerolínea tradicional frente al 40%-45% de una de bajo coste", de modo que el impacto en las cuentas de resultados es proporcionalmente menor. Adicionalmente, la mitad del consumo previsto está asegurado a determinados precios, lo que en ciertas circunstancias puede llegar a perjudicar a la aerolínea. Por ejemplo, BA ganó 15 millones de libras con esos instrumentos financieros en su último año fiscal (hasta marzo de 2010), pero perdió dos millones hasta diciembre pasado.

Pero, además, la subida actual se produce en un momento en que "los ingresos se están comportando con mucha fortaleza", "sobre todo los de primera clase, los que generan más beneficio". Con la fusión se abren "grandes oportunidades en el lado de los ingresos", dice Williams. Pone como ejemplo la mejor comercialización de su marca en Argentina de la mano de Iberia. En la anterior escalada del petróleo, en 2008, en cambio, "coincidió con una caída de los ingresos" en el camino hacia la mayor crisis económica que se recuerda.

Ahora, en el trayecto de vuelta hacia la recuperación, Iberia y AENA han firmado un acuerdo para construir una nueva terminal de carga en el aeropuerto de Madrid-Barajas, más cercana a la T-4, donde opera la aerolínea, con una inversión de 100 millones de euros.

La empresa pública que gestiona los aeropuertos aporta el 40% (urbanización de la parcela y construcción de los accesos). Con ese proyecto, que estará en servicio en 2015, se intentará incrementar la cuota de Barajas en el transporte de mercancías por vía aérea en Europa, tras el gran crecimiento del pasado año, en parte por la crisis de las cenizas volcánicas que desvió a España buena parte de la carga destinada a otros países.

En el lado británico no hay de momento nuevos proyectos anunciados, más allá de su declarada intención de aumentar la familia de IAG con más aerolíneas. El consejero delegado del holding, Willie Walsh, señaló ese objetivo ya cuando se firmó el preacuerdo de fusión hace 16 meses. Pero, según señala Williams, "todavía no hay blanco definido".

Mientras se piensan las nuevas adquisiciones o fusiones, que junto con otras decisiones estratégicas darán para algún que otro roce, los ejecutivos de ambas aerolíneas parecen entenderse pese a las "diferencias culturales" que, como comenta una fuente de la compañía española, hace que a veces sea complicada la comunicación. "Nunca te dicen que no a algo directamente, no como nosotros, que somos mucho más directos".