Un mercancías de 600 metros

El futuro del transporte de mercancías por tren entre Barcelona y allende de los Pirineos es espléndido. El presente está aún lastrado por unas vías y catenarias en estado de mejora, pero manifiestamente mejorables. El tráfico crece y mucho desde pasado 21 de diciembre. Ese día se abrieron a los trenes mercantes los tramos del vía de ancho europeo construidos para el AVE entre Barcelona y la frontera.

Los trenes llegan a Perpignan (210 kilómetros) en apenas tres horas teóricas, a través del túnel hecho para la alta velocidad. En Perpignan se cambia de máquina y de maquinistas y el convoy sigue hasta Lyon. Bueno, al principio era Lyon: un convoy de unos 300 metros de longitud, una vez por semana. En estos momentos, Renfe tiene ya dos trenes a Lyon que alcanzan los 600 metros de vagones muchos con material corrosivo, tóxico o inflamable, más otro a Milán y otros esporádicos. Y no acaba ahí la cosa, el 7 de febrero se hizo una prueba para trasladar semanalmente material automovilístico de Barcelona a Alemania.

El tráfico se ha multiplicado por cuatro en apenas dos meses

Se ha probado un convoy semanal a Alemania para el sector del automóvil

El tráfico crece y crece: se ha multiplicado por más de cuatro en apenas dos meses y la demanda va a mas. Los empresarios agradecen que ahora los trenes no tengan que ir por la antigua vía de ancho ibérico y transbordar en Portbou o Cervera, con una maniobra que no suponía menos de cinco hora (esperas y tiempo de trayecto al margen).

El 15 de febrero salió de la estación de Can Tunis un convoy de 586 metros de largo, más las dos locomotoras (20 metros cada una). Arrastraba 1.360 toneladas, que se convertían en 1.538 al sumar las máquinas. Dos. ¿Por qué dos? Porque el trazado español tiene desniveles que exigen una potencia superior a la que puede dar una sola. Y no sólo un tramo. Ocurre al cruzar Girona y también en Montmeló y al llegar al túnel que salva los Pirineos.

La máquina es una Siemens que podría alcanzar los 200 kilómetros por hora, pero la ley le impide superar los 100. Y es que los procesos de arranque y frenado con esa carga no son un asunto que admita frivolidades. Además, los maquinistas deben ir perpetuamente en vilo porque la comunicación que debería hacerse entre la máquina y la vía no siempre funciona. De hecho, el tren, que tiene ejes de ancho europeo, circula por tramos de este tipo construidos para la alta velocidad que aún no tiene tráfico de pasajeros. Como faltan otros tramos por terminar, se ha aprovechado el mayor ancho español para instalar en medio otro carril con la medida europea. Pero ése es sólo uno de los problemas que supone para un tren español cruzar la frontera. Tampoco coinciden los sistemas de suministro eléctrico. El AVE (y las vías hechas para su paso) se alimenta con 25.000 voltios.Los trenes convencionales lo hacen con 3.000. El resultado es que las locomotoras deben cambiar de alimentación cuando cambian de tramo. Más aún: en Francia, la alta velocidad funciona también con 25.000 voltios, pero la red convencional, sólo con 1.500. Las locomotoras están acopladas para poder funcionar en los tres casos, pero cada cambio es una inmensa inversión en tiempo. Lo que se hace es dejar un trecho corto en el que el tren viaja sin alimentación, aprovechando la inercia. En ese momento recoge el pantógrafo de un voltaje y luego dispara el del voltaje adecuado a la zona. "Si esta maniobra coincide con pendiente en subida", la cosa se complica, explica uno de los maquinistas: cabe que la inercia no dé para llegar al nuevo punto de alimentación. Entonces se deja caer el tren y se retoma el movimiento.

El trayecto de ida y vuelta del convoy en el que viajaba este redactor debía haber durado unas seis o siete horas. Duró 13. Y fue así porque los mercancías nunca tienen preferencia. Si detrás hay un cercanías o un media distancia en la zona en que comparten vía, tiene que apartarse, pararse y darle paso. Nunca al revés. El resultado es que el convoy alcanzó en algunos tramos los 100 kilómetros, pero otros los hizo a 20 e incluso a menos. En una ocasión, incluso debió pararse porque el mercancías que iba delante (con destino Portbou), sufrió una avería y otra vez, por cruzarse con otros tres mercancías convencionales que también tenían prioridad. Ya no hay Pirineos, pero aún queda mucho de la vieja España.