Que no nos quiten el autocar

En la dársena de la estación Sur de Autobuses de Madrid, Heitzell, salvadoreña de 30 años, espera, bolso de viaje en mano, a que se abran las puertas del autobús de Auto Res que la llevará a Valencia, un trayecto de unas cuatro horas. A su lado, formando un corrillo en el suelo, parlotean y ríen varios gitanos portugueses que esperan la salida de otro vehículo con destino a Setúbal y Lisboa. El grupo transporta incontables bolsas, paquetes y objetos, pero casi todo cabe en el maletero de un autobús.

Heitzell y los otros pasajeros, que esperan pacientes con sus mochilas y maletas en el andén, a resguardo del implacable sol de agosto, han tenido la habilidad de escoger un día normal para desplazarse. De haber optado por este domingo, la cosa se hubiera complicado, porque sólo funcionarán los servicios mínimos en la compañía. "Ni me había enterado de que había huelga", dice María Teresa, una señora madura, que arrastra una pequeña maleta de ruedas rumbo a la dársena de salida del autocar con destino a Salamanca.

"El billete de ida y vuelta a Madrid me costó 23 euros, lo que valía la ida en tren", dice Heitzell, salvadoreña

En España más de una cuarta parte de los hogares no tiene coche propio, y depende del autobús de línea

El grupo Avanza, al que pertenece Auto Res, fue adquirido en diciembre de 2006 por un fondo de capital riesgo británico

Los jóvenes son los principales usuarios de un transporte imbatible por los bajos precios y la frecuencia horaria

Desde abril pasado, los trabajadores de Auto Res (empresa histórica del sector, con unos 400 empleados) llevan realizadas ocho jornadas de huelga, concentradas en días punta del mes de agosto. Los paros terminarán el 1 de septiembre, con una traca final que incluye tres días clave: hoy, domingo, 29, y los días 31 de agosto y 1 de septiembre, y espera desatar algo más de polémica.

Paco Morales, gaditano, miembro del comité de huelga de Auto Res y sindicalista de UGT, lamenta que los paros no hayan servido, de momento, para ablandar a la empresa, y sí hayan perjudicado a decenas de miles de viajeros. Aunque, en realidad, los pasajeros de autobús no compran sus billetes con demasiada antelación, y muchos han podido atenerse a la oferta de los servicios mínimos o cambiar de día su viaje. Los sindicatos calculan, en cambio, que la medida de presión ha dejado a decenas de miles en tierra, y ha supuesto un buen toque para la compañía. Pero, en su opinión, las razones de los paros eran poderosas. "La empresa ha despedido a 14 compañeros, nos ha reducido el sueldo entre un 5% y un 8%, y lo que quiere es externalizar muchas de las tareas que hacen hoy empleados de Auto Res", cuenta Morales, libreta en mano, en una cafetería de la última planta de la estación atendida por inmigrantes caribeñas.

Morales llegó a Auto Res hace 22 años y ha sido mozo y lavacoches, y mozo otra vez. Y ha visto con sus propios ojos la evolución de la empresa, creada en los años cuarenta, desde los tiempos en que la familia fundadora, los Moratiel, gestionaban hasta 11 estaciones de autobuses, además de un montón de líneas interurbanas. La empresa tenía y tiene sus talleres, sus oficinas, su servicio de venta de billetes. Era y es todavía un cuerpo empresarial entero, totalmente autónomo, que empieza a desintegrarse. Morales recuerda con nostalgia aquellos tiempos de vacas gordas. Cuando Auto Res tenía su propia estación de autobuses en la plaza de Conde de Casal, en Madrid, y la gente se agolpaba en las taquillas de venta. El transporte por carretera era un negocio seguro. La España democrática y europea apostaba por las autovías y autopistas, y las líneas de autobús competían con ventaja con un ferrocarril claramente anticuado. Ofrecían viajes más cortos, baratos y con mayor frecuencia horaria. Y circulaban por carreteras razonablemente transitables. El sector ha vivido una expansión continua, al menos hasta la llegada de la crisis, y al contraataque de Renfe, con sus trenes AVE y sus cercanías, competencia directa al servicio de autobuses que comunica los grandes núcleos de población con las superpobladas localidades que les rodean.

La recesión, la difícil competencia, los precios de los carburantes, todo ha contribuido a ponerle las cosas cuesta arriba al transporte de pasajeros por carretera, y las empresas empiezan a hacer cuentas y a ajustar gastos. "Quieren encargar la venta de billetes a una empresa de fuera, y que se ocupen los conductores de lavar los coches. Fíjese, eso después de llegar de un viaje de cuatro o cinco horas", se queja Paco Morales. Da un sorbo a su vaso de café con leche y lamenta, una vez más, que los Moratiel se fueran. Esta familia contribuyó a crear el grupo Avanza en 2002, integrando Auto Res con las empresas familiares Vitrasa y Tuzsa, y más tarde La Sepulvedana. Pero el grupo se vendió por 600 millones de euros al fondo de capital riesgo británico Doughty Hanson, en diciembre de 2006. Desde entonces, las cosas han cambiado y todo apunta a que cambiarán mucho más.

Los trabajadores de Auto Res temen por su futuro. Sus sueldos no son altos -entre 1.200 a 1.400 o 1.500 euros mensuales-, pero tienen sus derechos adquiridos. Y los recientes despidos han desatado la inquietud. "Lo único que se les planteó a los sindicatos, en abril pasado, es que se sentaran a negociar una estructura salarial para el futuro en la que se introduzcan variables vinculadas a resultados económicos", explica un portavoz de la empresa. "Tenga en cuenta que la rentabilidad de Auto Res ha caído un 40% en los últimos tres años. Vemos que el mapa del transporte por carretera se está reajustando como consecuencia de la competencia interna y la del tren de alta velocidad y el de cercanías. Pero ellos se levantaron de la mesa y optaron por la huelga. Si en septiembre quieren volver a negociar serán bienvenidos". El mismo portavoz reconoce que se prevén recortes. La sociedad ha cambiado, dicen los nuevos dueños, y si la gente compra masivamente los billetes por Internet, ¿para qué mantener abiertas oficinas de venta?

Lo que los sindicatos no esperaban es que la huelga que acordaron pasara casi desapercibida en los medios de comunicación. Que apenas hubiera titulares, ni espacio en los informativos de radio y televisión. Como si el autobús de línea fuera un medio de transporte anticuado, carente de glamour, pobretón. "Ni siquiera los grandes sindicatos, que están a la que salta, han salido a denunciar el caso como ocurre en otras cuestiones", se lamenta Morales, y le sale de golpe su acento andaluz.

Las especulaciones sobre una posible huelga de controladores aéreos hizo correr ríos de tinta este verano, pero la huelga real de Auto Res no despertó atención. "Sin embargo, el autobús interurbano es el medio de transporte colectivo más usado en España. Más que el avión y más que el tren", explica Rafael Barbadillo, secretario general de la patronal Asintra, que, junto a la veterana Fenebús, representa a este sector enorme. Más de la mitad de todos los desplazamientos que se realizan en España en transporte colectivo se hacen en autobús. Por supuesto, el coche es el verdadero rey, con más de dos tercios de todos los desplazamientos. Pero el tercio restante, está claramente dominado por el autobús. En total hablamos de más de mil millones de desplazamientos anuales. En un país que adora la carretera por encima de todo, el sector ha progresado hasta el punto de que hay 3.800 empresas pequeñas, medianas y grandes, dedicadas al transporte de viajeros. Impera la atomización, pese a que en la última década se han producido grandes concentraciones, y ha entrado a raudales el capital extranjero. ¿Cuál es el secreto del autocar de línea? ¿Por qué este éxito?

"Sin coche, y con poco dinero, es la mejor forma de moverse" dice Pedro, mochilero de 17 años, que espera un autobús rumbo a Gandía, donde piensa disfrutar de unos días de playa con unos amigos. Los precios parecen imbatibles. Por poco más de 28 euros se llega a Soria y se regresa a Madrid. Heitzell pagó unos 23 euros por un billete de ida y vuelta de Valencia a la capital. "El tren valía eso solo de ida, y además, con el autobús salí de Valencia a las tres de la madrugada, ¿qué tren tiene ese horario?", dice esta chica salvadoreña.

Como Heitzell, la mayoría de usuarios de autobús son jóvenes. Según datos del Ministerio de Fomento recogidos en 2007, más de un tercio de los pasajeros tienen entre 15 y 29 años. La franja se amplía hasta casi la mitad si se incluye a los niños. El otro colectivo de viajeros más numeroso es el de los jubilados. Casi el 18% tienen más de 65 años. Los precios bajos atraen a los bolsillos escuálidos. De cada 10 pasajeros, 1,4 son inmigrantes, aunque habría que corregir al alza estos datos, porque los inmigrantes son muchos más hoy que en 2007.

"Una cosa que se olvida es que más de una cuarta parte de los hogares españoles no tienen coche", dice Ana Ramos, experta en transporte de la consultora Afi, especializada en Administraciones Públicas. El porcentaje aumenta por encima del 30% en provincias como Zamora, Ávila, Cuenca, Orense, Asturias, Salamanca o Soria. Territorios con poca población, dispersa y envejecida. Bolsas de pobreza en la España próspera y derrochadora que dependen del autobús. Como dependen los habitantes del País Vasco, un territorio donde se hacen en autobús el 70% de los desplazamientos en transporte colectivo.

Los altos costes del servicio ferroviario han decidido a Renfe a suprimir muchas líneas ruinosas. La última que caerá inexorablemente, la Madrid-Aranda de Duero-Burgos, tiene una ocupación media de cuatro viajeros diarios. La compañía estatal parece decidida a concentrarse en la alta velocidad y en las cercanías, y ahí es donde colisiona con el autobús de línea. El año pasado, la patronal del transporte por carretera planteó una queja a la UE, por la competencia desleal que suponen, a su juicio, las subvenciones a Renfe, lo que permite a la empresa ofrecer precios bajos en el AVE.

Porque el dinero cuenta. Y mucho. José Antonio Herce, de la consultora Afi, cree que la filosofía low cost, consagrada por las compañías aéreas, ha calado hondo en los jóvenes. Eso, la seguridad (datos de la DGS muestran que este transporte tiene los índices más bajos de accidentes en la carretera), y una cierta conciencia ecologista inclinarían la balanza hacia el autocar, que contamina mucho menos que el coche. Después de todo, en un autobús caben los mismos pasajeros que en 30 automóviles, lo que reduce además los precios, recuerda la patronal del sector. El coste de transporte por viajero y kilómetros es de 1,7 euros, frente a los 4,9 del coche y a los 1,9 del tren. Y hasta podría ser más rápido si los accesos a las grandes ciudades se dotaran de más sistemas bus vao para facilitar el paso a estos vehículos colectivos.

No es el transporte ideal para misántropos ni exquisitos, porque exige un alto grado de sociabilidad y paciencia. Aunque algunas compañías ofrecen servicios exprés con comodidades de todo tipo. Pero, como el tren, es perfecto para el que va cargado de equipaje.

En el viaje en autocar perdura la filosofía antigua del coche de línea, y el escritor en ciernes puede hacer acopio de material sociológico para futuras novelas. Existe además la posibilidad de llegar a cualquier rincón, desde el centro o sin pasar por él. Se puede ir de Badajoz a Barcelona, con parada en Zaragoza. Y de Soria a Pamplona. Hay rutas exprés, como la de Madrid-Salamanca, o Salamanca-aeropuerto de Barajas, y otras que enlazan las dos ciudades a través de un rosario de pueblos, nada menos que 23.

En autobús se llega a las capitales de provincia, pero también a las playas, y a los pueblos de la España profunda. A rincones cada vez más remotos en el imaginario colectivo. Bembibre, La Bañeza, Albadejo, La Cabrera, Cózar, Villamanrique, Miajadas, Herrera del Duque, Talamanca Siruela. Decenas y decenas de nombres. Rutas de una España rural, cada vez más despoblada, que las compañías tienen que conectar porque forman parte de las obligaciones que asumen al quedarse con la concesión de una línea.

La crisis económica y las exigencias cada vez mayores de la Administración concesionaria, han endurecido la batalla entre las compañías, en un panorama dominado por dos grandes grupos: Alsa y Avanza. Alsa, con un siglo de historia, es el más veterano de España, y pertenece al grupo británico National Express, que adquirió La Continental en 2007. Avanza, que incluye a Auto Res entre sus 17 compañías, está en manos del fondo Doughty Hanson. Pero todo apunta a que el proceso de concentración continuará en un sector que cuenta con 3.800 empresas, que facturan unos 3.800 millones de euros al año y dan empleo, directa o indirectamente, a más de 80.000 personas. Los nubarrones están ahí, pero lo que está claro es que será difícil prescindir del autobús de línea. Mientras siga ofreciendo precios bajos y llegando al último rincón del país.