El último viaje hacia la competencia

Renfe se prepara estos días para el decisivo tramo de liberalización del tren en Europa, el tráfico interior de viajeros. Pese a que no hay aún fecha tope (se cita el año 2017) para que las compañías europeas actúen en cualquier mercado doméstico de la UE, las palabras del ministro de Fomento, José Blanco, de que Renfe podría enfrentarse a un rival en 2012 han reforzado la idea de que el Gobierno quiere ponerle las pilas a la operadora. "Renfe tiene que prepararse para competir con otros operadores y mejorar su eficiencia", apunta Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes.

Tras la liberalización de las mercancías en 2005, que no ha tenido muchos efectos concretos, y la de los pasajeros internacionales este año, que ha abierto un escenario en el que Renfe tampoco tiene rivales a la vista, se inicia la cuenta atrás en el grueso del negocio, los pasajeros domésticos: una transición que se iniciará, no en servicios comerciales como el alta velocidad o la larga distancia, sino en los deficitarios: cercanías y media distancia de uso intensivo (deficitarias por los precios políticos) y regionales (por la escasa afluencia de viajeros).

La mayor 'amenaza' para Renfe está en la francesa SNCF y la alemana DB

Fomento desea aprovechar la directiva comunitaria que prohíbe a partir de este año las subvenciones indiscriminadas al tren para elevar la eficiencia de Renfe en los recorridos subvencionables: hasta el 30 de noviembre presentará los recorridos y frecuencias calificados de interés público y por los que Renfe percibirá una retribución. "Habrá unos convenios", explica Concepción Gutiérrez, "que se firmarán por tres años en régimen de monopolio y podrán prorrogarse por tres más o sacarse a concurso, según el resultado del análisis que se haga entonces. El objetivo es la máxima eficiencia en esos servicios".

Convenios que se firmarán en los servicios de uso masivo, cercanías o trenes de media distancia como el Madrid-Toledo o el Barcelona-Tarragona (servicios no AVE sobre líneas de alta velocidad). En aquellos con poco uso el ministerio podrá adoptar otras soluciones. "Lo decisivo", apunta la secretaria de Estado, "es garantizar la accesibilidad por el medio más sostenible". La decisión de conservar servicios regionales le tocará tomarla a las autonomías, que firmarán sus propios convenios con la operadora. La excepción a este panorama será Cataluña, que, según recuerda Concepción Gutiérrez, "tiene competencia sobre sus cercanías". Esto le da la capacidad de mantener el servicio que Renfe le presta en Rodalies o, de no haber acuerdo, adjudicarlo a otra compañía. La francesa SNCF ha mostrado ya su disposición a prestar esos servicios. Su presidente, Guillaume Pepy, visitó en enero a José Montilla, el presidente de la Generalitat.

Otro campo en el que podría introducirse ya cierta competencia es en el transporte internacional de pasajeros, liberalizado este año, esto porque según explica Gutiérrez "las compañías extranjeras que hagan conexiones con España pueden recibir parte del pasaje en cabotaje, entre localidades españolas". Una opción aún teórica, ya que "falta desarrollar las infraestructuras". De momento, Renfe ha apostado por la firma de acuerdos con CP (Portugal) y

SNCF, con la que explotará en común los tramos de alta velocidad entre Francia y España.

En el sector se cree que tras aprobarse la lista de servicios de interés público habrá una negociación entre Fomento y Renfe. Esta buscará las retribuciones más altas: y el ministerio fijar precios que la incentiven a una mejora continua de su eficiencia. Lógicamente, el nuevo marco está generando contestación por parte de algunos sindicatos. Juan Carlos Cáceres, secretario general de Comisiones Obreras-Ferroviario, asegura que "con todo esto se van a cerrar líneas y destruir empleo, sobre todo en Galicia, Extremadura, Castilla y León o Aragón". Cáceres duda de que "las autonomías, con la presión que tienen para bajar gastos, estén en condiciones de salvar las líneas más deficitarias. Este sindicato tampoco confía en que Renfe pueda competir en un futuro con compañías más saneadas. En 2008 cerró con 177 millones de pérdidas.

Además, su deuda, asumida en un 75% por el Estado en 2004, antes de liberalizar mercancías, ha vuelto a dispararse por la situación de la economía y las inversiones en material rodante: de 1.800 millones en 2004, superará este año los 4.000 millones de euros. "Con esta deuda", afirma Cáceres, "no creo que Renfe pueda competir con compañías que van a llegar aquí, sin gastos financieros y con billetes más baratos".

De no resolverse estos problemas, Renfe lo tendría difícil para competir a partir de 2017 en los servicios comerciales (los rentables), el alta velocidad y la larga distancia. Competencia que se concretaría en la atribución a los entrantes de surcos en ciertas líneas de modo que los viajeros dispongan de otras ofertas además de la de Renfe. La amenaza vendría en principio de SNCF o la alemana DB, más grandes y saneadas. Mientras Renfe en 2008 facturó 2.521 millones de euros (con transferencias del Estado), estas alcanzan decenas de miles de millones. Ambas han desarrollado una fuerte estrategia de internacionalización, con la compra de operadores. Su objetivo es operar en los mercados domésticos de Europa una vez se liberalicen esos servicios.

Para prepararse, Renfe ha sacado un nuevo plan estratégico 2010-2012, 10 retos, 1.000 días, que incluye medidas de racionalización. "Se están estudiando", explican en Renfe, "iniciativas como la revisión de contratos de suministro". Queda la deuda, que podría hipotecar el futuro de Renfe por los gastos financieros que genera. Pero no parece, dada la situación de ajuste fiscal, que se pueda repetir la limpia de 2004. De todos modos, en Fomento, donde descartan de momento esa posibilidad, quitan hierro al problema. "Es una deuda", asegura Concepción Gutiérrez, "que corresponde básicamente a la compra de la flota de trenes, la más moderna de Europa, lo que le da una capacidad de prestación de servicios inmejorable para afrontar con pocos riesgos las incidencias que ocurran en el futuro". Además, estos procesos de liberalización son lentos. Cinco años después de la apertura a la competencia en mercancías, las seis compañías certificadas para operar han logrado apenas el 3% del mercado de carga por ferrocarril. Lo más probable, apuntan en el sector "es que las cosas vayan igual de lentas en pasajeros".