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Entrevista:Primer aniversario del accidente de Spanair

"Este año hemos expedientado a 100 aviones por temas de seguridad"

ISABEL MAESTRE, directora de la Agencia de Seguridad Aérea

Isabel Maestre inauguró en octubre de 2008 la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cuya misión es implantar y controlar las medidas de seguridad. Maestre (Madrid, 1963) es ingeniera aeronáutica con experiencia en el MD-83, similar al que hace hoy un año se estrelló en Barajas.

Pregunta. ¿Qué lecciones saca del accidente de Barajas?

Respuesta. El informe interino de la comisión de investigación de accidentes (CIAIAC) resalta que ha habido tres barreras que se han traspasado. Dos de ellas relacionadas con factores humanos, la mala configuración del despegue y la verificación de esa configuración, y la tercera es tecnológica. Hay que reforzar las barreras principales: la normativa, la tecnológica y el entrenamiento.

"Spanair es una compañía seria, y el MD, un avión seguro"

"La seguridad aérea en España es equiparable al resto de Europa"

P. ¿Cómo explica que ocurriera en Barajas lo mismo que en Detroit en 1987 sin que se pusieran en marcha las medidas que se recomendaron?

R. Trabajamos para que las recomendaciones se hagan normativa. Con el informe de la CIAIAC, la Agencia Europea de Seguridad Aérea ha emitido directivas de obligado cumplimiento para que se compruebe el TOWS [sistema de alarma que falló en Barajas y también en Detroit] antes de cada vuelo y vigilamos que se cumpla.

P. ¿Y cómo explica que 20 años después, Spanair no obligara a revisar el TOWS antes de cada vuelo como se pidió en 1988?

R. El TOWS existe en todos los aviones. Otra barrera es la lista de comprobación. Aquí han fallado tres barreras, no una sola. Yo no puedo decirle lo que hizo en su momento cada uno sino lo que estamos haciendo: emitir directivas y EE UU ha asumido tres de las recomendaciones que hizo el lunes la CIAIAC.

P. Entiende que choca saber que hace 20 años pasó lo mismo.

R. Entonces reforzaron las listas de comprobación.

P. No se cumplió y nadie veló por que se hiciera.

R. Eso se lo tendría que contestar el secretario de la CIAIAC. No investigo accidentes.

P. ¿Cree que la comisión de investigación de accidentes funciona correctamente?

R. La CIAIAC es un organismo colegiado e independiente y no puedo valorarlo.

P. Una parte de la seguridad es aprender de los fallos.

R. Sí, e implementamos todo lo que nos dice la CIAIAC, no sólo en los accidentes grandes.

P. Que la CIAIAC termine los informes con retraso y que sus recomendaciones lleguen tarde ¿afecta a la seguridad?

R. No sé si vienen con retraso.

P. La norma internacional recomienda que los informes estén en un año pero la CIAIAC casi nunca cumple ese plazo. Basta con mirar la web de la comisión.

R. No le puedo decir si es mucho o es poco. La OACI [Organización de Aviación Civil Internacional] recomienda que si en un año no se ha concluido la investigación al menos se emita un informe interino sobre lo que se ha investigado hasta ese momento, que es lo que ha hecho la CIAIAC.

P. Sólo lo ha hecho en el caso de Barajas, no en el resto.

R. No lo sé. No conozco cómo trabaja la comisión internamente. Quizá habría que ver cómo trabajan otras comisiones. Las investigaciones son muy complejas y no buscan culpables sino analizar el origen. Eso lleva tiempo.

P. ¿Respondió bien el aeropuerto de Barajas al accidente?

R. Aún no se ha investigado esa parte. No sé lo que pasó ni si fue correcta la respuesta.

P. ¿Barajas es seguro?

R. A esa pregunta no le puedo contestar a priori. Entiendo que sí. Barajas es seguro porque está diseñado según las normas internacionales.

P. ¿Spanair es una compañía segura?

R. Sí. No tengo ninguna duda. La seguridad aérea en España es equiparable al resto de países de Europa.

P. ¿Y el MD es seguro?

R. Sí.

P. Los pilotos dicen que a veces se sienten presionados. ¿Eso afecta a la seguridad?

R. La tripulación no debe ser interrumpida cuando prepara el vuelo. Desde que una tripulación se hace cargo de un avión, el comandante tiene plena autoridad para tomar las decisiones que tenga que tomar.

P. Por muchas barreras que se pongan siempre pueden fallar.

R. El transporte aéreo es el más seguro que hay. En 2009 se han transportado en España más de 106 millones de pasajeros. Un accidente se da cuando todas las barreras fracasan, como si se alinearan los agujeros de un montón de lonchas de queso gruyère. En las últimas décadas la reducción de la siniestralidad en el transporte aéreo ha sido vertiginosa. Es mucho más seguro que ir en coche.

P. La agencia sanciona por fallos de seguridad. ¿Están aumentando las sanciones?

R. En lo que va de año hemos abierto 100 expedientes sancionadores por temas de seguridad en aeronaves. Los expedientes van a menos. La sanción tiene que existir, pero es el fracaso del sistema. El negocio de las compañías es transportar viajeros y mercancías. No quieren dejar de volar y saben que si tienen inseguridad dejan de hacerlo. El transporte aéreo no es un sistema pirata.

P. Si hay un retraso por extremar la seguridad hay que indemnizar al pasaje y no interesa.

R. Se hace, se hace. Una compañía aérea puede perder un avión o tener la imagen de que no es segura. La regulación en seguridad aérea eleva a niveles de responsabilidad a la estructura de las compañías. Aunque la agencia sea inmensa, no somos el ojo de Dios. No tiene sentido que la agencia esté encima de todos los movimientos de los más de 100 millones de pasajeros, de todos los vuelos. Las organizaciones deben tener sus propios sistemas.

P. ¿Entiende que haya gente que tiene miedo a volar?

R. Sí y creo que tiene relación con nuestra genética, es ancestral. El hombre siempre soñó con volar, pero nuestro entorno está en tierra. El miedo va a menos porque las nuevas generaciones entienden mejor la tecnología.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 20 de agosto de 2009