La investigación publicará otro informe provisional del accidente de Spanair

Los afectados por el accidente del MD-82 de Spanair en Madrid-Barajas no tendrán el dictamen técnico definitivo en el primer aniversario de la catástrofe. Sí habrá un segundo informe provisional antes del 20 de agosto, según fuentes de la investigación.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no será capaz de cumplir la recomendación de la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la aviación civil) de publicar el informe final "de ser posible, en el plazo de 12 meses" tras el suceso. Una directiva europea de 1994 establece el mismo plazo, "si es posible". La demora de la CIAIAC en emitir éste y otros informes ha llevado a los colectivos de pilotos a poner en cuestión la labor de la comisión y piden que se remodele.

La recomendación de la OACI añade que si no se llega al informe final, el Estado que investiga "debería hacer público un informe interino en cada aniversario". Ése es el que se publicará en las próximas semanas. Será el segundo del MD-82 de Spanair tras el informe preliminar del 8 de octubre de 2008, ya superado el plazo de un mes que (no como recomendación, sino de modo obligatorio) establece la OACI.

El contenido de ese informe interino, según fuentes de la investigación, no contendrá ninguna sorpresa sobre el vuelo JK5022, en el que fallecieron 154 personas.

El informe detallará que, como ya recogía el informe preliminar, el avión trató de despegar con la configuración de flaps y slats (los alerones que amplían la superficie del ala para dar mayor sustentación) en cero grados, y la alarma (TOWS) que debía avisar a la tripulación no sonó. Se añadirá, según las fuentes citadas, que la lista de verificación fue interrumpida precisamente antes de leer la línea relativa a los flaps para pedir a la torre de control que le asignase pista para despegue.

También se hará referencia a la solución de la avería que obligó al Sunbreeze a demorar el despegue, previsto para una hora antes del siniestro. Un extremo por el que la CIAIAC emitió una recomendación de seguridad el 25 de febrero, en la que básicamente se insta a las autoridades europeas y estadounidenses que obliguen a Boeing a incluir en los manuales instrucciones precisas para detectar el origen y dar una solución a la avería en cuestión.

La tripulación observó un calentamiento excesivo de la sonda de temperatura RAT, y regresó a la T-2 del aeropuerto. Los mecánicos (que están imputados en el proceso penal) solucionaron la avería desconectando la calefacción de la sonda, que no debería funcionar en tierra.

Como el relé que proporciona la información de si está en tierra o en el aire a esa calefacción es el mismo que se la suministra al sistema de avisos TOWS, la investigación se centra en determinar la posible relación entre esos fallos.

El fallo del sistema de alarma por falta de energía eléctrica ya se había dado en el accidente de otro MD en Detroit (Michigan, EE UU) en 1987, con 156 fallecidos. Pero no se llegó a determinar por qué. En el informe final (este sí, antes de que se cumpliese un año) no se detalla ninguna avería similar a la del JK5022.

Que algo sucede en el sistema de alarma cuando se desconecta el relé de la calefacción de la sonda RAT ya se sugirió tras el incidente sin víctimas en Lanzarote el 5 de junio de 2007. Hubo una avería similar, la tripulación no configuró adecuadamente el avión y la alarma no avisó. Supuestamente, porque, dos años después, tampoco hay informe.