Sol, con ojos de ingeniero

La macroestación de Cercanías de la Puerta del Sol abre hoy domingo sus puertas a viajeros, a curiosos, a transeúntes. La obra ha supuesto un desafío por la construcción de la caverna de andenes -la más grande del mundo excavada en tierra, según Fomento- en el mismo corazón de Madrid. Un grupo de ingenieros analiza para EL PAÍS su capacidad, las futuras conexiones y las complicaciones de la construcción de esta enorme infraestructura por la que se espera que transiten más de 70.000 personas al día. Tanto como si todo el distrito de Vicálvaro anduviera en sólo 24 horas por los vestíbulos color caldera, por sus escaleras mecánicas que descienden como cascadas para adentrarse 28 metros de profundidad en el nuevo intercambiador.

Hasta 70.000 almas por sus pasillos. Hasta 2.000 personas por tren. ¿Es suficiente? El ingeniero Manuel Melis, padre del soterramiento de la M-30, presidente de Metro e ideólogo de parte de las ampliaciones del suburbano, considera que no. Vaticina que la estación está abocada al colapso, a quedarse pequeña. Y acusa al Ministerio de Fomento de haber "reducido la capacidad de transporte en Madrid un 61% de forma unilateral y sin explicaciones". Melis se basa en la longitud de los andenes, 207 metros de un extremo al otro, que es inferior a la prevista inicialmente.

Lo explica de forma extensa en el libro Ferrocarriles metropolitanos, tranvías, metros ligeros y metros convencionales publicado en 2008 y cuya argumentación mantiene hoy por hoy. El ingeniero avisa de que los andenes deberían medir 40 metros más, tal como recogía el proyecto inicial de Fomento en 2003.

Los andenes de otras estaciones, como Nuevos Ministerios, alcanzan los 320 metros de longitud. El ingeniero destaca que los 240 metros iniciales permitirían un tren de dos pisos de altura formado por nueve coches. Es decir, podrían subir 2.662 viajeros de una sola vez (con dos pasajeros por metro cuadrado). Si pasaran 23 trenes a la hora, prosigue Melis, podrían viajar hasta 61.226 personas.

Los nuevos Civia que Renfe está implantando por toda la red, permiten 1.034 personas por vagón, 23.782 a la hora si circulan los mismos 23 trenes. De ahí el porcentaje, un 61% menos, que denuncia Melis.

Ninguno de los otros especialistas consultados por EL PAÍS comparte esa visión. "Ni la estación se va a colapsar ni los trenes de dos pisos son la solución, porque resultan más incómodos al viajero", afirma Juan de Dios Sanz, ingeniero del Centro de Investigaciones en Tecnologías Ferroviarias (CITEF) de la Universidad Politécnica de Madrid. Los trenes de dos pisos tienen sólo dos puertas, por lo que la evacuación de viajeros puede ser más lenta. Así que lo que ganan en capacidad lo pierden en tiempo: deben detenerse más en cada parada. "Sol conseguirá reducir los tiempos de viaje y mejorar las conexiones por tren, es una estación estratégica que lleva el ferrocarril al centro histórico de la ciudad", asegura.

Hace casi 20 años que otro ingeniero defendió una macroestación en el mismo punto. Javier Bustinduy ganó un concurso para construirla en 1990. Pero la propuesta se aparcó. Bustinduy, que ha ocupado cargos de responsabilidad en Cercanías y también en Metro, defiende las dimensiones del andén y el volumen de viajeros. "Hoy en día no existe ningún tren circulando de 240 metros, el parámetro vigente y unificado en Renfe son los Civia, que miden como máximo 200", señala. Es el mismo argumento que esgrime un portavoz de Fomento.

"Obviamente, una estación más larga, tendría mayor capacidad, pero la capacidad del nuevo túnel y de Sol en términos ferroviarios y de transporte ya es enorme", añade Bustinduy, que ha visitado las obras pero espera a la inauguración para ver el resultado final.

"Ha bajado el número de viajeros en todas las líneas, y además es muy difícil saber cómo se van a distribuir, al menos durante un año habrá movimientos pendulares, distintas opciones, hasta que la gente elija su propia trayectoria", plantea José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid.

Habrá más cintas, más inauguraciones en torno a esta obra. Pero Javier Gallego, ingeniero director de la obra de Fomento, sólo sueña con algo y sonríe al decirlo: "Que se acabe".