Cataluña asiste al despegue de la T-1 sin garantizarse un papel en El Prat

De momento, tregua. El Gobierno catalán ha decidido no plantear hasta el otoño la batalla por la gestión del aeropuerto de El Prat y el traspaso de los de Girona y Reus. "El ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido en sede parlamentaria a tener lista la propuesta para AENA en otoño y parece oportuno concederle ese tiempo", explica el secretario de Movilidad, Manel Nadal. No obstante, el Ejecutivo que preside José Montilla ha hecho llegar a Blanco un doble mensaje: Cataluña no renuncia a participar de modo decisorio en la gestión de El Prat y exige los traspasos totales de los aeropuertos de Girona y Reus, "al margen de que sigan siendo o no de interés general", señaló Nadal.

La Generalitat tiene en los empresarios un aliado en la batalla para reclamar una gestión descentralizada de El Prat. Aunque la promesa de que el nuevo modelo estará listo a finales de año ha atenuado el tono de la reivindicación, insisten en la necesidad de que los aeropuertos no se gestionen en red, sino en clave local para que compitan entre sí, de modo que Barcelona pueda crecer.

El impacto económico de un aeropuerto es 15 veces superior a los ingresos que genera vía tasas, aparcamientos o explotación comercial, según un estudio de la Autoridad Aeroportuaria de Boston citado hace unas semanas en Barcelona por John Quelch, decano adjunto de la Universidad de Harvard y presidente de la Autoridad Portuaria de Massachusetts, que incluye los aeropuertos.

"La prioridad es ahora ganar pasajeros en esta crisis, pero seguimos pidiendo una gestión descentralizada", dice Miquel Valls, presidente de la Cámara de Comercio, una de las entidades de la sociedad civil que más reivindicativas se han mostrado en este terreno en los últimos años. A su juicio, "los aeropuertos no forman redes entre ellos, las forman con las demás infraestructuras de un territorio, representando una de las ventanas más importantes hacia el mundo y hacia la economía global. Por ello es imprescindible que la gestión se haga desde el territorio al que sirven y teniendo muy presentes las necesidades de la sociedad, de sus ciudadanos y de sus empresas", así que "sólo la gestión descentralizada puede satisfacer eficientemente estas necesidades".

Además de la descentralización, en los oídos del empresariado suenan bien las ideas de gestión profesional o privada. Según Josep Piqué, presidente de Vueling, conviene un modelo de gestión "profesionalizada y descentralizada, de modo que los aeropuertos puedan competir entre sí". Pero destaca que cualquier reforma del sistema aeroportuario debe perseguir "una gestión eficaz y competitiva, libre de tacticismos y de equilibrios políticos"."Un modelo mixto público-privado, por ejemplo, sería una solución acertada. En ese sentido, conviene distinguir claramente entre la titularidad de la propiedad, por una parte, y la responsabilidad de la gestión, por la otra", opina.

El proyecto que avanzó el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, seguía la línea de separar titularidad, que se mantendría pública, y gestión.

La nueva Terminal 1 es todo un nuevo y formidable aeropuerto que políticos e instituciones catalanes quieren aprovechar para dar un salto cualitativo. Pero "sin gestión individual El Prat no aprovechará todas sus oportunidades", recalca Germà Bel, catedrático de Economía de la UB y experto en infraestructuras que se ha significado en la batalla por la descentralización. Bel señala: "Las potencialidades de un aeropuerto se basan en la dimensión económica y demográfica de su territorio de influencia, en la apuesta que hagan las aerolíneas y en que exista un gestor cuyo objetivo fundamental sea el desarrollo del propio aeropuerto y su actividad".

Pero aparcar las reivindicaciones no significa olvidar los proyectos. El Departamento de Política Territorial sigue trabajando en un esquema aeroportuario catalán en el que se incluyen siete aeropuertos de carácter internacional: el de El Prat, los de Reus y Girona, Lleida-Alguaire, La Seu d'Urgell, Òdena y Sabadell. Cada uno de ellos tiene características y funciones diferentes.

El aeropuerto de El Prat, aunque siga siendo propiedad de AENA, debe abrirse a la gestión local, configurarse como un hub y disponer de vuelos transoceánicos. Los de Reus y Girona, en cambio, deben dejar de depender de AENA y ser traspasado íntegramente a la Generalitat, independientemente, precisó Manel Nadal, de que mantengan el carácter de aeropuertos de interés general. Ambos deben mantener su configuración actual: vuelos nacionales e internacionales, fundamentalmente de punto a punto.

Un cometido muy similar es el que corresponde a los aeropuertos de Lleida-Alguaire y La Seu d'Urgell, con la diferencia de que el primero es ya de la Generalitat y el segundo tendrá una propiedad compartida, al margen del papel que pueda desempeñar en él el Gobierno de Andorra, especialmente interesado, aunque hubiera preferido que estuviera en la Cerdanya.

En este esquema, el aeropuerto de Sabadell se mantiene, pero transferido al Gobierno catalán, que lo reserva fundamentalmente para vuelos de emergencias.

Queda el futuro aeropuerto corporativo que el Gobierno catalán debe adjudicar en breve y para el que hay un concurso convocado. Sólo hay una candidatura: Òdena, lo que hace suponer que obtendrá la concesión. Este aeropuerto está pensado para vuelos empresariales, es decir, fundamentalmente tipo jet con un número de plazas reducido que dan servicio a ejecutivos y empresas.

La Generalitat ha decidido que tenga una pista de más de 1.800 metros de longitud, de modo que pueda asumir vuelos transoceánicos.

1.- ¿Servirá la nueva T-1 para catapultar El Prat como gran aeropuerto internacional?

2.- ¿Cree imprescindible la descentralización de la gestión del aeropuerto para dar un verdadero salto cualitativo?

3.- ¿Cree que Barcelona puede concentrar masa crítica suficiente para contar con vuelos intercontinentales?