¡Oro negro!
En medio de la guerra de los difusores, legales o no, de los monoplazas de Brawn GP, Williams y Toyota (equipos que curiosamente han dominado las primeras sesiones de entrenamientos del GP de Australia) quiero explicar otro de los caballos de batalla de los ingenieros para 2009: ¡vuelven los neumáticos lisos o slicks!
Desde la temporada de 1998, los neumáticos de la F-1 han tenido canales en su banda de rodadura. Con ello, la superficie de contacto con el asfalto y consecuentemente la adherencia y la capacidad de aceleración de los monoplazas se reducía. El objetivo no era otro que disminuir la velocidad de los coches, por ejemplo en el tan temido paso por curva, y aumentar la seguridad de las carreras. En 2009, sin embargo, con las fortísimas limitaciones en aerodinámica, la FIA ha decidido reintroducir las gomas lisas, que permiten a los monoplazas realizar tiempos por vuelta unos dos segundos más rápidos que con neumáticos con canales.
Los coches ganan hasta dos segundos por vuelta con las gomas lisas, pero pueden perder estabilidad
De forma similar a temporadas anteriores, habrá tres tipos de ruedas: de seco, intermedias y de lluvia (o lluvia extrema). En el caso de los slicks, es fundamental destacar que, si bien su adherencia y capacidad de aceleración superan considerablemente a las de los neumáticos con canales, son incapaces de evacuar ni la más mínima cantidad de cualquier líquido sobre el asfalto, ya que su superficie es totalmente lisa. ¡Todavía más emoción en cuanto llueva!
Otro de los factores clave para 2009 será, un año más, comprobar si Bridgestone ha acertado con sus compuestos (duro, medio, blando y súper blando) y si los diferentes mecanismos de desgaste que pueden aparecer en un neumático de F-1 darán al traste con la carrera de algún piloto. Me parece muy interesante detenerme en esta ocasión a analizar cuáles son precisamente estos mecanismos de desgaste. ¿Por qué se pueden deteriorar tan brutalmente los neumáticos de un F-1 si en cada momento la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto puede no superar el tamaño de cuatro sellos de correos?
Hay tres mecanismos principales: el blistering o burbujeo, el graining o granulado y el deterioro lineal. El primero de ellos, el blistering, es el más peligroso en circuitos como Hockenheim. Consiste en un sobrecalentamiento localizado del neumático, que presenta temperaturas excesivamente elevadas en algunos puntos. Esto suele suceder en curvas cuando se combinan una fuerte aceleración con una elevada carga aerodinámica y fricción lateral sobre el neumático, esta última debida al giro. La goma de la superficie forma burbujas o ampollas. A pesar del carácter bastante aislante de la goma del neumático, el fuerte incremento de temperatura va penetrando en capas más internas y esto produce un mayor número de burbujas y un importante desgaste de la banda de rodamiento. La consecuencia del blistering no suele ser un peor tiempo por vuelta, pero sí una mayor tendencia al derrape y una fortísima degradación. Es más crítico si se produce en los neumáticos traseros y el efecto más negativo es que obliga al piloto a entrar en boxes a cambiar de gomas.
El segundo mecanismo de degradación es el graining (que afectaba especialmente a los neumáticos con canales). Es ni más ni menos que el pelado de los neumáticos debido a una elevada exigencia de fricción. Puede ocurrir, por ejemplo, en los neumáticos delanteros en giros con gran aceleración lateral. Entonces la goma del lado externo de los neumáticos exteriores a la curva sufre un gran rozamiento con el asfalto y se desprende de la banda de rodamiento acumulándose bajo cada rueda. También se produce en grandes aceleraciones a la salida de curvas lentas, en este caso en los neumáticos traseros. Éstos se arrugan como un acordeón al pegarse a la pista y la zona posterior se desgasta más fuertemente que el resto. La goma arrancada por la mayor degradación se pega en todo el resto de la banda de rodamiento. Tanto en un caso como en otro el graining desaparece tras unas vueltas puesto que el exceso de goma acumulado se va eliminando con el desgaste normal de los neumáticos.
Por último, el deterioro lineal representa el desgaste progresivo normal que se produce en los neumáticos con el paso de las vueltas.
Es importante resaltar, para finalizar, que estos mecanismos son especialmente peligrosos cuando no se dan por igual en todas las ruedas, que es precisamente lo más frecuente. La estabilidad del monoplaza se ve muy afectada y la conducción se complica enormemente. Además, los neumáticos de F-1 funcionan en un rango de temperaturas mucho más estrecho que los neumáticos de un vehículo convencional y ¡cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir a un neumático ganador en uno mediocre! Así pues, las gomas son el auténtico oro negro de la F-1 y acertar con el diseño de coche que mejor las aprovecha es dar con el verdadero tesoro.
