"La producción en España es competitiva"

Aunque lleva ya mucho tiempo en la casa, ha asumido la dirección general de la marca automovilística francesa en uno de los momentos más difíciles que ha conocido una industria en pleno proceso de ajuste, tras el que está convencido de que será una de las supervivientes.

[Sin embargo, pese al optimismo del ejecutivo sobre el futuro de esta industria y de Renault en España, esta misma semana, la Dirección General de Trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigración ha autorizado al fabricante francés un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal que habia solicitado para sus cuatro factorías españolas, que afectará a un máximo de 10.311 trabajadores].

Pregunta. ¿Han hecho una valoración del alcance de la crisis?

"Vamos a seguir invirtiendo en motores y cajas de cambio en España"

Renault tiene abierto en España un ERE temporal que afecta a sus cuatro factorías

"Todas las empresas están en peligro, sobre todo los 'tres grandes' de EE UU"

"Después de la crisis habrá menos marcas, fábricas, modelos, concesionarios..."

Respuesta. La crisis llegó por sorpresa al sector automovilístico en Estados Unidos a primeros de 2008. A Europa fue llegando poco a poco: a Inglaterra, España, Francia y Alemania, durante el otoño. Y nos sorprendió mucho ver que llegaba también en octubre a Brasil, Rusia, Rumania, Turquía, India, Argentina... Pasó a ser despiadadamente global. En cuanto a España, la caída es muy acusada en los últimos meses, más que en EE UU o el resto de Europa. Es una situación que no habíamos experimentado nunca en el sector, salvo quizás en 1929.

P. ¿Han calculado los efectos?

R. El efecto inmediato ha sido la falta de crédito. Primero, para los consumidores, y luego, para los concesionarios, los proveedores y, al final, las propias empresas automovilísticas. Para hacer frente a esta situación nos hemos visto obligados a recortar la producción. En Europa occidental, durante el último trimestre de 2008 se ha reducido un 50%. Y la producción mundial, un 36%. Y en 2009 esperamos que las cosas no empeoren.

P. ¿Qué puede pasar ahora?

R. La consecuencia de todo esto es que los tres gigantes estadounidenses están a punto de quebrar y que todas las empresas automovilísticas, todas, están debilitadas. No ha habido ninguna que haya quedado a salvo. Las agencias de calificación crediticia han reducido todas las calificaciones. Y ahora el mercado financiero mide el credit default swap (CDS), un porcentaje de riesgo, y me gustaría darle algunas cifras:

Toyota está cerca de 250 puntos, es decir, 2,5% de riesgo; Volkswagen ronda el 4%; Renault, Peugeot, BMW,

Mercedes y Nissan están cerca del 5%; Fiat ronda el 10%; Ford está alrededor del 70%; y General Motors ronda el 100%, es decir, que los mercados financieros consideran que General Motors está en quiebra. Es una crisis que comenzó siendo financiera y económica y que, para la industria del automóvil, en nueve meses, se ha convertido en una crisis mundial que está poniendo en peligro a todas las empresas automovilísticas y, sobre todo, a los tres gigantes de EE UU.

P. ¿Qué configuración cree que tendrá esta industria cuando se supere la situación actual?

R. Si la crisis es tan grave para la industria del automóvil es porque había muchas cosas que cambiar. Es probable que haya demasiadas empresas, demasiadas fábricas, demasiadas marcas, demasiados modelos, demasiados concesionarios... Creo que después de la crisis habrá menos de todos ellos. Pero las consecuencias no serán sólo económicas. La imagen del automóvil ya había empezado a cambiar y va a ser distinta. El presidente del Organismo Internacional de la Energía ha afirmado que para mediados de la próxima década, el petróleo volverá a los 100 o 150 dólares e incluso más. La imagen del automóvil, a causa del precio del crudo y de las emisiones de CO2 va a cambiar mucho.

P. ¿Cómo piensan enfrentarse a esa situación?

R. De momento en Renault, tratamos de aguantar la crisis para salir bien parados de ella. Trabajamos para estar entre los supervivientes. En España, por ejemplo, hemos reducido la red y, por ahora, parece que aguanta mejor que el resto. No tenemos muchas marcas, así que esperamos poder mantenerlas. Pero, al igual que el resto, tenemos demasiadas fábricas, por lo que va a ser necesario reducirlas. En cambio, seguimos invirtiendo en las nuevas tecnologías, sobre todo en la reducción de las emisiones de CO2 y en los vehículos eléctricos, porque consideramos que, cuando se supere la crisis, la gente no va a pedir lo mismo que antes.

P. Esa desaparición de empresas que anuncia ¿irá acompañada de fusiones y adquisiciones?

R. Sí, no cabe duda. En nuestro caso, lo que nos importa es asegurarnos de que Renault y Nissan, que ya están aliados, estén entre los supervivientes, y esto nos lleva a trabajar mejor de forma conjunta, a compartir nuestros motores, cajas de cambios o plataformas por todo el mundo. Y, en el campo de los vehículos eléctricos, trabajamos conjuntamente para tener los mismos componentes y ser eficientes.

P. De un tiempo a esta parte se han pronunciado también voces importantes, algunos premios Nobel de Economía, en contra del respaldo de las administraciones públicas al sector.

R. Las empresas que están en dificultades se dividen en dos categorías: las que tienen dificultades de liquidez -ahora toda la industria del automóvil los tiene- y las que tienen problemas de liquidez y de competitividad. No es lo mismo que un Estado preste dinero a empresas que gozan de buena salud, pero con problemas de liquidez, que si no es así quebrarían, a que preste dinero a empresas que ya tenían problemas de competitividad. Lo que está claro es que si el Gobierno estadounidense presta dinero a los tres gigantes y no queremos que la competencia salga perjudicada, los Gobiernos europeos tendrán que prestar a las empresas europeas.

P. ¿Qué piensa de las ayudas que prepara el Gobierno español?

R. Obviamente, agradecemos mucho la voluntad del Gobierno español de ayudar a la industria del automóvil, pero desconocemos cómo se va a materializar. Hemos hablado con el ministro de Economía y el de Industria para hacerles propuestas y darles nuestra opinión, y espero que se tomen medidas razonables.

P. ¿Cómo ve el futuro de las cuatro plantas de Renault en España?

R. Tenemos dos grandes polos industriales en España: Sevilla y Valladolid-Palencia. En Sevilla, Renault produce el 32% de sus cajas de cambios mecánicas, y en Castilla y León, el 42% de los motores. En 2009, este último polo debería producir el 15% o 16% de la producción total de Renault, cuando en 2008 ha sido del 11% a 12%. La producción en España, tanto de motores como de cajas de cambio es muy competitiva y vamos a seguir invirtiendo en ella. En cuanto a los vehículos, la situación es distinta porque en Europa occidental tenemos exceso de capacidad. Hemos cerrado líneas de fabricación en todos los polos industriales franceses, y la cuestión ahora es cómo adaptarnos a la demanda que sigue disminuyendo. En este marco, la línea de montaje del Megane cuenta con la cantidad justa de operarios, pero no ocurre lo mismo con el Modus. Todavía no se han tomado decisiones, aunque es una situación preocupante. Estamos en conversaciones con el Ministerio de Industria para tratar de encontrar más actividad industrial.

P. En estos momentos, todo el mundo toma posiciones respecto al coche eléctrico.

R. En efecto, todo el mundo está tomando posiciones, en concreto desde enero de 2008, cuando Renault anunció su acuerdo con el Estado de Israel y la empresa Better Place para desarrollar vehículos eléctricos en Israel. Y, por primera vez, todo el mundo comprendió que estábamos hablando de un mercado de masas y no de centenares de coches. Renault, junto con Nissan, es la primera gran empresa que ha decidido pasar a la producción masiva.